當下，從國內到海外，從產業鏈到資本圈，從商用車到乘用車，自動駕駛汽車風頭正盛。

自動駕駛正加速從實驗室的“幕后”走向真實場景落地的“臺前”，而在汽車行業，自動駕駛率先在商用車行業落地已成為了行業共識，尤其去年以來，資本持續涌入商用車自動駕駛領域，這無疑給自動駕駛商用車產業化帶來曙光。

萬億市場開新局

在自動駕駛領域，特斯拉以及一眾乘用車新勢力在自動駕駛領域的“風頭”，明顯蓋過商用車。而事實上，一直以來，商用車被認為是最有可能率先實現自動駕駛商業化應用的領域。

相比于乘用車，商用車的行業痛點使其對自動駕駛技術的需求更為迫切。商用車作為重要的生產資料，成本、效益無疑成為推動技術應用的關鍵要素。近年來，隨著油價的高位運行、司機群體老齡化以及物流行業的低價“內卷”競爭，物流行業存在著成本亟需進行優化的現實困境，提升效率和降低成本是載貨場景的主要落地動力。

在這樣的背景下，自動駕駛技術被看作是彌補司機用工缺口、降低司機工作強度、提升司機舒適度、增強道路安全性和助力行業降本增效的有效途徑，自動駕駛技術的應用也成為商用車行業的重要趨勢之一。

億歐智庫曾測算，預計中國干線物流重卡保有量在2030年將達到627萬輛，屆時，自動駕駛干線物流的潛在經濟效益將達萬億元，除此之外，礦山、港口、環衛、無人物流車等細分賽道，也有千億元的市場潛力。

近年來，一系列頂層設計也在積極推動自動駕駛商用車的有序發展。在國務院辦公廳2020年印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021～2035年)》明確指出，2025年高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，2035年高度自動駕駛實現規模化應用。同年年底，交通運輸部出臺《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，明確提出鼓勵相對封閉和末端物流配送領域開展自動駕駛示范應用，并在做好風險評估和可控的前提下，有序推廣到公路貨運、城市配送，打造安全、高效、智能的物流運輸體系。

此外，《智能網聯汽車技術路線圖2.0》還為貨運車輛和客運車輛制定了相應的發展目標，在貨運車輛方面，2023年前后實現完全自動駕駛，客運車輛在2025年前后實現限定場景有條件自動駕駛，包括快速公交、限定場景自動駕駛封閉區域的接駁等。

商用車自動駕駛產業萬億空間的大門已打開，在巨大的市場空間和商業化落地前景可期的吸引下，商用車自動駕駛賽道新老玩家云集，并紛紛加快在干線、礦山、港口、環衛、末端物流等場景的布局，以期搶占商業化落地的先機。這其中，不僅集結了百度、阿里、京東為代表的互聯網巨頭，還涌現了以圖森未來、智加科技、小馬智行、文遠知行、蘑菇車聯、主線科技、宏景智駕為代表的自動駕駛初創公司，更不乏以宇通客車、一汽解放、上汽紅巖、北汽福田、東風商用車為代表的傳統商用車企業。此外，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺，也積極通過投資與合作的方式，試圖在自動駕駛領域分一杯羹。

在近日舉行的2022中國電動汽車百人會論壇上，智加科技中國區總經理容力在接受記者采訪時表示，物流運輸行業關系到國計民生，商用車自帶生產工具的屬性，如果能充分應用人工智能技術可實現降本增效，進而推動經濟社會發展，尤其是自動駕駛技術在干線物流場景的應用，將帶來巨大價值。因此，從技術上說，商用車和自動駕駛結合，可實現“1+1>2”的效果。

各路選手搶占技術高地

不過，即便坐擁萬億市場，技術、安全、政策法規以及商業化問題依然是擺在自動駕駛企業面前的現實困境。

與乘用車相比，商用車應用場景復雜多樣，自動駕駛面臨著更多的技術挑戰。“具體而言，在自動駕駛技術上，因為乘用車、商用車應用場景不同，所以算法邏輯也不盡相同。”容力表示，對于乘用車來說，在城市道路運行較多，識別紅綠燈、行人等功能是首要考慮因素。而商用車多聚焦在干線物流等領域，其遇到的挑戰更多來自于高速公路路況，并且商用車的總重量較大，需要更長的剎車距離，在空車和滿載時的情況差異也很大，這也導致了商用車與乘用車的自動駕駛算法邏輯不同。

“技術，尤其是安全技術，是自動駕駛商用的關鍵，因此，持續提升自動駕駛安全技術，以達到商業化運營的要求是當務之急。”對此，宇通智能交通與自動駕駛部部長任永利也表達了相同看法。

在技術方面，商用車的探索亦未曾止步。“以宇通為例，在自動駕駛技術研發中，宇通致力于持續提升產品的功能安全、性能安全等。為此，我們自主開發了2000多個封閉場所的測試場景和數千個模擬系統的測試場景，以更好地掌握自動駕駛產品的運行操作行為、乘坐體驗以及安全性。”任永利說，比如針對“傳統電子系統可控性差、系統感知及定位精度差、信息安全存在隱患、網聯化有待提高”等行業難題，宇通采用產學研聯合協同攻關的模式，重點突破多域電子電氣信息架構、學習型自動駕駛系統、預期功能安全、信息安全、高精度動態地圖與北斗衛星融合定位和仿真及數字孿生六項關鍵技術，全面提升產業化能力，形成了具有自主知識產權的產品體系。今后，宇通還將持續提升已有自動駕駛車輛的安全技術，優化自動駕駛性能，最終達到商業化運營的要求。

自動駕駛汽車功能的實現還需要整車企業、零部件供應商、車載計算平臺開發商、出行服務商、供應商等多方主體的參與。過去幾年里，我們清晰地看到，自動駕駛的各路玩家紛紛引進生態合作伙伴、延伸產業鏈，一級供應商與整車廠牽手共同參與到這場行業變革洪流之中，加速自動駕駛產品落地。

據了解，2020年，宇通戰略投資文遠知行，通過跨界合作，進一步強化其在自動駕駛領域的技術研發能力;次年，宇通新一代自動駕駛巴士小宇2.0批量下線，標志著宇通全新一代自動駕駛技術及產品，已具備工業化研發及批量生產能力。除此之外，“自動駕駛第一股”圖森未來與Navistar及Traton合作制造專門的自動駕駛半掛卡車，計劃于2024年推出定制化車型。智加科技與一汽解放合作，在2021年7月小批量生產了J7前裝車規級L3級自動駕駛重卡。

誰將拿下產業化賽點

自動駕駛浪潮席卷，自動駕駛商用車的下半場賽事已然開啟，對于賽道上的各路選手而言，在這場自動駕駛的角逐中，產業化落地無疑成為“賽點”。

“目前自動駕駛車輛推廣還是以示范應用為主，但其商用化進程正在加速。”任永利表示，此前，自動駕駛車輛的示范應用主要由政府牽頭，汽車生產企業、公交客運企業等多方參與。隨著智慧交通、智慧城市建設以及自動駕駛技術的日益成熟，自動駕駛領域的前景被廣泛看好，北京、上海等一線城市的公交客運企業對自動駕駛也表現出濃厚的興趣，尤其是在特定路段或特定時間等場景下，公交客運企業期望通過自動駕駛車輛更好地解決群眾出行的“最后一公里”難題。

而在商用車自動駕駛發展的道路上，前裝量產被認為是重要的門檻。嬴徹科技執行副總裁黃剛認為：“我國是全球汽車行業智能化變革創新的重要推動力量，特別是在商用車自動駕駛領域，我們擁有技術率先應用落地、實現智能化創新發展突破的重大機遇。這個過程中，前裝量產是必須要跨越的門檻，以滿足自動駕駛產品高安全性和高可靠性的要求，從而實現規模化的市場投放。同時，通過量產項目也可以加速促進行業的開放合作、協同創新，拉動整個商用車產業鏈的技術升級和降本增效。”他說。

不過，在量產落地的過程當中，盈利與商業模式也成為繞不開的話題。“對于自動駕駛企業而言，前期需要大量的研發投入以及高額的銷售管理成本，但與此同時，自動駕駛產業的商業模式和盈利模式卻仍在摸索之中，且存在諸多未知的變量。這也是自動駕駛大規模商業化落地的壁壘，對于企業而言，更需要找到成本和安全之間的平衡點。”中科院創業投資管理有限公司研究總監邵元駿表示。

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