最近一段時間，高合、蔚來等企業推出的多款新車，因實現了C-V2X前裝而引發行業關注。如果說汽車產業變革“下半場”的重點是以車聯網為核心的智能網聯汽車體系建設，那么C-V2X前裝量產便可視為行業發展進入新階段的一個信號。

前裝量產啟動　從技術驗證走向商業化部署

據記者了解，C-V2X前裝已從技術驗證逐步走向商業化部署。大唐高鴻智聯科技(重慶)有限公司總經理助理范炬在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“從2020年下半年開始，C-V2X前裝量產車陸續面世。到2021年底，已有一汽、上汽、上汽通用、上汽奧迪、廣汽、長安福特、長城、比亞迪、蔚來、華人運通等多家車企發布C-V2X前裝車型。同時，越來越多的車企正在進行上車預研或以量產為目標的研發。”

北京星云互聯科技有限公司副總經理王易之也告訴記者，在一汽、廣汽這樣的先行者發布C-V2X前裝量產車后，越來越多的車企開啟相關技術的研發儲備，如高合、蔚來這樣的高端智能汽車品牌，已將V2X作為部分車型的標配，預計2023、2024年各大車企推出的新車都將配置V2X功能。

有市場研究指出，目前，C-V2X前裝和后裝的方案都已足夠成熟，得到市場廣泛接受，目前有超過20款以上的主流車型部署了C-V2X解決方案，到2025年裝機規模預計達到5000萬輛。

范炬對C-V2X前裝的具體實現方案及可能的產品形態做了詳細介紹：“C-V2X前裝可能主要有幾種形態，一是T-BOX，將C-V2X與4G/5G通信功能放在一起，使得T-BOX整體負責車輛的通信功能，包括蜂窩通信和車聯網通信。二是V-BOX，將C-V2X單獨形成一個BOX用于支撐車聯網功能實現。三是C-V2X與ADAS/自動駕駛域控制器整合，這種產品形態基于C-V2X直連通信，主要面向車輛安全，因此與4G/5G蜂窩通信在車輛中承擔不同功能。”他認為，第三種方案可實現C-V2X與機器視覺、車載雷達更深度的融合，更好地解決單車智能的局限性問題，主要包括無法超視距感知、感知長尾效應、無協作能力、易受環境和天氣影響以及成本較高等，進而實現更豐富、更安全、更有效的輔助駕駛或自動駕駛功能。

華為無線網絡C-V2X產品線總裁魚洋對記者表示，目前業界多采用C-V2X+T-BOX的解決方案，主要是利用5G+V2X模組，將C-V2X功能集成到傳統T-BOX模塊中，華為優路(NeuWay)就是如此。

“基于T-BOX硬件模塊的主流方案，是在車聯網系統中擴展V2X功能，即增加相關通信芯片、安全芯片以及相應的軟件模塊等。”在王易之看來，“未來，隨著汽車智能化水平進一步提高，這一部分增加的功能將集成到整個智能化的系統中，與自動駕駛系統集成一體。”

據悉，市場上已實現量產的C-V2X芯片形態豐富。宸芯科技有限公司總經理助理龍紅星表示，既有將4G/5G和C-V2X結合到一顆芯片的高集成度解決方案，也有專注于服務自動駕駛的高可靠性C-V2X專用芯片方案，可支撐車企根據不同車身電子電氣架構部署智能網聯汽車所需的通信系統，這也加速了C-V2X前裝量產的步伐。

魚洋表示，C-V2X的發展將分為三個階段：孵化期、發展期和繁榮期。“產業孵化期主要任務已基本完成，包括落地C-V2X標準立項，并驅動芯片、終端模組等產業生態互聯互通，場景搭建和C-V2X應用前瞻性研究，端到端產業鏈已基本成熟。目前，整個C-V2X產業處于發展期(2022～2025年)的早期階段，主要任務是要基于價值兌現，實現商業循環。”他稱。

找準應用場景　依托效能提升探索盈利模式

從試點試驗走向更廣闊市場，從選配走向標配，隨著技術逐漸成熟，C-V2X前裝給行業帶來了更大的想象空間。不過，究竟應如何實現可持續的經濟效益呢?

“關于V2X的商業模式，業內的討論非常多，大家從不同的角度進行了思考和實踐。”范炬說道，“以各車聯網示范區、先導區和‘X跨’等行業活動為依托，C-V2X產業鏈基本成型，主要包括通信芯片、通信模組、高精度地圖、高精度定位、車載終端(OBU)、路側設備(RSU)、測試與驗證、CA與安全、應用與平臺、整車制造、網絡運營服務商等，其中大部分環節的盈利模式清晰，而整個車聯網產業盈利模式的核心在于打通車與路。”

范炬認為，C-V2X的商業化邏輯可從幾大主要場景加以分析。一是對于限定在封閉/半封閉園區的融合自動駕駛應用，即網聯式自動駕駛，特別是限定場景低速無人駕駛，如礦區、港口、園區物流等，因為單車智能有局限性，C-V2X技術作為重要補充，擁有巨大的盈利潛能。當C-V2X的應用達到為客戶節省運營成本，如降低人工成本、提高運行時間、提升運行速度等效果時，商業模式就成立了。二是公開道路的商用場景，因為市場參與方更多，情況相對復雜。其中，核心是C-V2X的運營商。運營商可向車端提供服務，收取服務費;還可向智慧交通用戶或保險公司提供數據服務。面向前裝車端客戶，運營商可借助目前T-BOX的4G/5G流量模式，統一收取服務費，普通消費者藉此享用C-V2X服務;對于后裝車端用戶，則可向普通消費者或公交等行業用戶，以銷售車聯網信息增值服務等方式實現盈利。

“C-V2X前裝的盈利模式目前尚不清晰，但從智能網聯汽車產業整體發展的角度來看，它是演進過程中的一個功能點。”王易之告訴記者，“在某種意義上，C-V2X與其他主被動安全配置類似。而隨著汽車智能化水平進一步提高，當它融入自動駕駛系統時，通過接收路側動態交通信息與車路云協作，能更好地實現道路交通安全，并起到降本增效的作用;進而，我們可以順勢開發數據服務盈利模式;當C-V2X的滲透率達到一定程度，還可與汽車保險等結合，或通過車聯網通信，定制更多元的增值性信息服務。”

范炬也認同這一觀點。“在車側C-V2X滲透率低的情況下，可優先發展高速公路、城市道路的V2I應用，以及解決用戶痛點的應用。”他分析說，“初期通過補貼提高用戶滲透率，隨著商業模式成熟，后續再通過運營商向車企或用戶，收取相應的增值服務套餐費實現盈利，同時衍生出包括數據服務、UBI車險、車載信息服務等商業模式。此外，對于高速公路場景，通過提升運行效率、降低交通事故率，有效提升高速公路業主的收益，進而找到最佳盈利模式。”

高端車應用做示范　市場擴展與成本降低相輔相成

隨著規模化量產，C-V2X作為汽車前裝電子部件的成本將不斷降低，車企對此也有相應的預期。外界通過參照T-BOX前裝的發展情況，不難判斷出這一趨勢，無論C-V2X器件的采購成本，還是產品本身的生產成本都將呈現較大的降幅。

范炬認為，在某種程度上，當前C-V2X面對的局面有點類似過去3G、4G移動通信網絡的建設。新一代的移動通信既然能夠帶來更加豐富的應用，一定具有可落地的商業模式。在3G、4G網絡建設初期，人們也曾對其市場前景持懷疑態度。不過，當移動通信新技術真正大規模應用后，即時通信、移動支付、基于位置的服務(LBS，共享單車等)、O2O(網約車、外賣等)才如雨后春筍般涌現，催生了移動互聯網產業的大潮。市場的爆發甚至超出了移動通信網絡建設者最初的預測，更是絕大多數人無法想象的。

范炬指出：“可以預見，在大規模商用期，C-V2X功能不會造成成本的顯著增加。而反過來，C-V2X帶來的價值則會隨著用戶認知度提升、市場規模化發展，呈現一條逐步上升的曲線。當兩條曲線形成交點時，C-V2X行業就會進入收益大于成本的良性發展階段。”

王易之告訴記者，V2X的成本可控也將為車企提供更多利潤空間。“V2X已有非常明顯的降價趨勢，隨著產業鏈的升級完善，市場規模的增長，通信芯片、模組及配套軟件的成本會得到更好的控制，有利于車企進行大范圍的推廣。”他說。

近年來，車聯網產業鏈上下游企業圍繞C-V2X形成了通信芯片和模組、車載終端、路側設備、解決方案、整車制造、測試認證、安全認證、高精度定位、高精度地圖、運營服務等完整產業鏈生態。近幾年來行業開展的“三跨”、“四跨”、“新四跨”示范應用活動，吸引了廣大企業的參與，驗證了互聯互通和大規模通信的能力。

龍紅星對記者表示：“自2016年移動通信標準化團體3GPP宣布V2X第一版標準化規范制定完成，C-V2X以其優異的技術性能在國內及北美市場實現了大范圍的示范應用。車聯網芯片是智能網聯汽車的中樞神經，未來也將隨著C-V2X技術標準的持續演進，以及國內外車聯網產業化進程的不斷推進，更好地支撐汽車實現不同層級的智能化和網聯化需求。”

“出于商業策略的選擇，目前C-V2X前裝的產品以高端車居多。”王易之分析說，“高端車對于智能化的需求更高，同時對成本敏感度較低，這是一個很重要的原因;反過來看，在高端車上的率先落地，有利于C-V2X技術引起更多市場關注，進而向中低端車型滲透。”

范炬堅信，隨著C-V2X前裝量產，最終在消費者層面一定會直接體現出相應的價值，包括提升道路安全、通行效率，乃至節約能耗等，這也是C-V2X技術的出發點和目標所在。

強化頂層設計　行業呼吁政策給予前期支持

談到C-V2X商業化道路上面臨的挑戰，業內專家普遍認為：技術瓶頸已經突破，最重要的問題還是來自頂層建設，包括法律法規的完善、標準體系的建設、運營主體的認證等，這些綜合因素將決定C-V2X的整體服務水平。

今年4月，中國汽車技術研究中心制定發布了《C-NCAP路線圖(2022～2028年)》，認可使用C-V2X技術實現主動安全場景。5月，工信部公布新的行業標準制定計劃，包括3項新的蜂窩車聯網標準。

據悉，中國C-V2X標準體系建設由CCSA、ITS標委會、道標委、汽標委等各標準組織協同推進，工信部領導的車聯網工作組和IMT-2020推進組統籌協同各標準組織的車聯網標準分工。我國已基本形成完整的C-V2X標準體系，并在互聯互通、可靠性和安全性方面進行了大量可行性及成熟性驗證。魚洋表示，下一步，車聯網標準應加強從應用層到接入層的端到端體系建設，對技術要求、設備要求、測試要求等方面加以完善。

在芯片方面，龍紅星表示，“C-V2X芯片需要承載和傳輸海量的數據，對產品的安全可控提出了更高的要求。國務院印發的《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》提出，力爭到2025年，中國芯片自給率提升至70%。因此，增加汽車芯片產業政策支持，保證國家信息通信產業整體競爭力，提高C-V2X芯片國產化率，增強汽車產業鏈、供應鏈自主可控能力刻不容緩。”

“車路協同是一個跨行業的產業，產業鏈涉及多個部委的監管，若要實現大規模商業化應用，協同管理是必不可少的關鍵前提。”王易之對記者說，“在頂層設計方面，我們希望有關部委可以加速推進車網聯產業的管理體系和政策法規建設，如數據安全、地圖定位等關鍵領域;在產業落地層面，則是結合各地城市級的建設規劃，健康、有序地擴大路側設施建設和應用規模，并在數據層面進行打通等。只要頂層設計和路端支持能夠跟上，以當前技術水平來看，C-V2X前裝全面商業化只是時間問題。”

范炬認為，仍有三大挑戰等待車路協同全行業共同克服：第一，需要盡快提升C-V2X的“兩率一感”，即路側覆蓋率和車端滲透率，以及普通消費者的獲得感。如果路側的覆蓋率、車端滲透率不足，車車與車路之間無法實時通信，智能網聯的效果沒有顯現，消費者很難具有獲得感。因此，需要加大基礎設施建設，優先建設重點區域、重點道路，同時優先落地符合目前基建情況的場景應用，從而向社會和市場證明C-V2X的價值，形成路側覆蓋、車側滲透相互牽引的良性循環。第二，盡快探索與實施商業模式的落地。行業應嘗試靈活可行的運營方式，充分發揮車路協同在安全、高效、節能等方面的新應用與新模式，從而可以加速C-V2X的大規模商業落地。第三，C-V2X前裝上車特別是與ADAS/自動駕駛結合方面，包括功能安全等安全性的標準有待完善，技術指標也有待通過實際驗證，需要通過行業參與者的共同努力進行研究，建立行業共識，并在應用中逐步完善。

范炬也強調，在宏觀層面上，車路協同的前期發展，離不開政府這只有形的手，在頂層設計規劃方面進行引導和促進。“交通本身具有社會公益屬性，加之商業模式處于探索階段，一時難以獨立，所以需要政策上的支持，以及在部分方向上給予資金或稅收政策扶持。在政策引導下，社會資本加快進入，行業與市場也可以形成有效的銜接。待市場逐漸壯大后，通過市場這只無形的手和商業模式創新，行業就能良性發展。”他說。

“從當前情況來看，C-V2X的發展空間足夠大，我們希望形成一個足夠開放的市場和平臺，推動新技術落地，逐步擴大其應用規模。現在，各個行業的市場參與者匯聚于此，形成了一條良性的產業鏈，十分利于產業的持續發展。”王易之表示，“頂層設計在這方面的作用非常重要，我們迫切希望有關部門前期可以適當予以支持補貼，引導、示范、培育產業，完善好標準，進而搭建好平臺，營造好環境，打造好產業。”

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