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比亞迪市值首次突破萬億大關!誰來抗衡比亞迪?

悉數過去一周,中國新能源汽車板塊最為令人記憶深刻的一個瞬間,想必大多人都會把選票投給北京時間6月10日,比亞迪A股盤中大漲7%,市值首次突破萬億大關,再創歷史新高,并成為首個躋身“萬億市值俱樂部”的自主品牌。

5月新能源銷量:“一枝獨秀”并不是件好事

放眼全球,超越大眾的同時,正在朝著分列第一、第二位的特斯拉、豐田奮起直追。聚焦國內,也在無限逼動力電池巨頭寧德時代。不可否認,這般強勢的表現,的確值得受到褒獎。

但在我心中,除此之外,還有一組數據值得分享,那便是乘聯會剛剛公布的5月終端銷量。雖然整個大盤不可避免的遭遇疫情、缺芯、動力電池原材料價格瘋狂波動的接連沖擊,但新能源板塊依舊交出了一份令人欣慰甚至略感驚喜的成績單。

其中,新能源乘用車批發銷量達到42.1萬輛,同比增長111.5%,環比增長49.8%。1-5月新能源乘用車批發189.2萬輛,同比增長117.4%。

5月新能源銷量:“一枝獨秀”并不是件好事

新能源乘用車零售銷量達到36.0萬輛,同比增長91.2%,環比增長26.9%。1-5月新能源乘用車國內零售171.2萬輛,同比增長119.5%。

同時,5月新能源車廠商批發滲透率26.5%,較2021年5月12.4%的滲透率,提升14個百分點。其中,自主品牌新能源車滲透率達到45%。

5月新能源車零售滲透率26.6%,較2021年5月11.6%的滲透率,提升15個百分點。其中,自主品牌中的新能源車滲透率達到51.8%。

總體上,仍在不斷朝著利好的方向所發展。以此為背景,望向各家車企與各個細分車型的銷量榜單,同樣能夠發現一些較為有趣的現象。

誰來抗衡比亞迪?

不久前,比亞迪董秘李黔在接受媒體專訪時,對于緣何選擇今年砍掉燃油車業務進行了官方“揭秘”。在他看來,“一方面比亞迪的燃油車盈利能力要弱于比亞迪的電動汽車,所以砍掉燃油車對比亞迪的整體盈利能力是有提升的。”

“另一方面,比亞迪作為全球新能源汽車的領導者,我們覺得是時候專心致志地發展電動汽車;目前電動車產量完全供不應求,要把燃油車的產能騰出來給電動車。”

至此,可以肯定的是,比亞迪做出上述決定絕不是為了博取關注的一時沖動,更像是深思熟慮過后的選擇。

而就在徹底與燃油車業務“分手”后,從后續的銷量反饋來看,效果可謂十分立竿見影,3月、4月連續突破10萬輛大關。

5月,據乘聯會統計,零售銷量更是達到113,768輛,同比增加256.6%;1-5月累計銷量更是達到501,224輛,同比增加349.7%。兩組數據均牢牢占據著廠商銷量排行榜的冠軍位置。

5月新能源銷量:“一枝獨秀”并不是件好事

而在比亞迪下方,才是類似上汽通用五菱、廣汽埃安、奇瑞、吉利般的傳統自主品牌,以及類似理想、哪吒、小鵬、零跑、蔚來般的新勢力造車。

看到這里,不禁想說,僅從目前車企端展現出的銷量表現,前者完全可以用“恐怖”所形容,與后續追趕者之間的差距正在越拉越大,已經不處在一個量級之中。

但如果站在更加宏觀的角度,上述趨勢的發生,對于中國新能源市場今年沖擊500萬輛甚至550萬輛的目標,包括突破25%的滲透率,并不是一件好事。畢竟,大多時候,相比一枝獨秀,百花齊放才是真。

那么就像本段小標題所言,儼然需要更多的品牌挺身而出,與比亞迪之間形成一種互相促進的良競爭。

好在,作為旁觀者,請不要忘記一家美國新能源車企的存在。而在之前的文章中,就已大膽預測:未來5年內,中國新能源市場的格局,基本上將會以自主品牌代表的比亞迪與外資品牌代表的特斯拉,二者之間的你追我趕為主。

只不過,受限于上海疫情,最一段時間后者產能端受到影響,銷量層面稍顯“沉寂”,但并不代表其需求端存在任何問題。作為論據,端午假期走訪其終端門店發現,目前Model 3與Model Y的提車周期都需要3-4個月甚至半年。

并且從乘聯會數據來看,5月特斯拉批發銷量為32,165輛,其中出口22,340輛,位于國內共售出9,825輛,大傷的“元氣”無疑正處在恢復之中。

而根據路透社消息,截至北京時間6月9日,特斯拉上海工廠的產能已經100%達到疫情前水,預計本月將生產7.1萬輛新車。換算到每天,將制造超2,300輛。

一場硬碰硬的較量,儼然重新拉開了帷幕。

建立新秩序

本段開篇,首先將視線聚焦在2022年5月新能源轎車排行榜上,沒有太大的懸念,仍在享受A00級市場紅利的五菱宏光MINIEV,繼續以29,169輛的銷量表現,穩坐冠軍位置。

5月新能源銷量:“一枝獨秀”并不是件好事

排在它之后,分列2、3位的則為比亞迪旗下目前炙手可熱的漢家族與秦家族,二者分別賣出新車23,934輛,20,753輛。

必須承認的是,在擁有DM-i與EV雙技術路徑的助力,這家長期以“全球新能源汽車領導者”自居的車企,無疑徹底掌握了催生爆款的能力。終端消費者也可以根據自身的使用需求,主動進行選擇。

接下來,與五菱宏光NIMIEV熱銷的理由類似,榜單中還出現了例如奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞eQ、長安奔奔EV、零跑T03、歐拉黑貓、思皓E10X等同賽道的競爭對手。

至于小鵬P7、特斯拉Model 3,這些真正意義上的智能電動轎車,反而受限產能、供應鏈等種種原因,未能交出一份足夠亮眼的成績單。

5月新能源銷量:“一枝獨秀”并不是件好事

相比之下,5月新能源SUV排行榜的相互廝殺,則更為“純粹”。排名前5位的比亞迪宋家族、比亞迪元PLUS家族、理想ONE、比亞迪唐家族以及廣汽埃安Aion Y,每一款產品受到終端用戶的認可,都有著各自的原因。

分列6-10位的哪吒V、特斯拉Model Y、問界M5、零跑C11與極氪001,同樣具有銷量層面更進一步的潛力。

至于排在第11位的一汽大眾ID.4 CROZZ,只能說在與諸多自主品牌所推出產品的直面硬剛中,并沒有任何優勢可言,而這也恰恰反映出所有合資品牌身處中國新能源市場的“窘境”。

它們始終沒能明白:位于這條玩法與規則都有著巨變的新賽道,真正想要有所作為,除了產品本身在內外飾設計、電子電氣架構、整車安全、綜合續航能耗表現、智能座艙與輔助駕駛等多維度,需要沒有明顯短板外,還要構建很多與之匹配的體系。

換言之,在其整套商業模式中,車所占據的比重可能只有50%,而剩余部分同樣非常重要。

例如,與之匹配的直營門店、售后服務體系、補能網絡是否足夠成熟,品牌所傳遞出的文化與標簽,創始人所展現出的IP與故事是否足夠動人,甚至小到所對應的APP精品商城與日常用戶活動是否足夠豐富,都決定著一家想要有所作為車企的上限。

只不過,對于大多合資品牌而言,截至當下連前50%,都還未能夠趕上行業均水,更不要說后50%。

文末,仍想要拋出一個問題:國家大力推行汽車市場新能源轉型的根本目的是什么?

有了越來越多的數據作為支撐,答案愈發集中在:擺脫長期以來傳統燃油車板塊,以德、日系為代表合資車企壟斷的局面,實現真正意義上全方位的反超與逆襲。

毫無疑問,此刻曾經引來非議的“彎道超車”概念,正在慢慢落地、變為現實。不然,大眾集團CEO迪斯在面向全體員工發言時,也絕不可能語重心長地囑咐道:“電動化時代,下一個高爾夫,絕不能來自中國。”

可現實卻是,自主品牌們建立新秩序的決心,已經非常堅定。一場屬于它們的推新盛宴,儼然正在上演。

關鍵詞: 比亞迪市值 鋰電池板塊 新能源汽車板塊 寧德時代

來源:汽車公社
編輯:GY653

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