隨著新能源汽車保有量的增長，行業即將迎來動力電池規模化退役期，其回收利用問題日益緊迫。此外，再加上動力電池原材料價格持續走高，更是讓處于產業鏈末端的動力電池回收熱度提升。

對身處這個行業的人來講，動力電池回收利用是黃金“賽道”，更是“星辰大海”，產業鏈上下游之間做好配合，未來市場前景可期。不過，隨著在行業內逐漸走向中心位，動力電池回收體系的建設依舊存在諸多痛點。

回收利用處在初級發展階段

與新能源汽車行業比肩增長，動力電池行業回收潛力巨大。光大證券發布的研究報告預測稱，2021～2025年，全球新能源汽車銷量增速將超過30%，2025年銷量將突破2300萬輛;2025年，我國退役動力電池累計或達137.4GWh(約120萬噸)，利用產值可超千億元規模。

然而，面對龐大的潛在市場，目前供給方和需求方之間卻處于信息不匹配的狀態。為了解決這個問題，國家溯源管理平臺正在發揮作用，助力動力電池回收利用。

據悉，自2018年8月新能源動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺正式上線，已記錄動力電池生產、銷售、使用、報廢、退役、回收利用等溯源信息159類，接入車輛超1000萬輛，電池包超1400萬套，電量超500GWh。截至2021年6月底，100余家產業鏈上下游企業在平臺上注冊，其中汽車生產企業470余家，回收拆解企業380余家，綜合利用企業280余家。

目前，在我國動力電池回收利用標準體系內，有現行國家標準10項，包括通用要求2項，管理規范1項，梯次利用1項，再生利用3項;有現行行業標準17項，主要集中在有色金屬和化工行業。今年2月，退役電池回收利用行業標準化工作組獲批成立。

在法律法規方面，新修訂的《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》進一步完善了法律制度，明確提出國家建立電器電子車用動力電池等產品的安全制度。在全國人大常委會執法檢查組關于檢查《固廢法》實施情況的報告中，更是圍繞動力電池做出了具體的指示。

格林美股份有限公司集團副總經理張宇平表示：“包括動力電池在內的整個新能源汽車產業，是龐大的綠色產業。如果不把回收利用做好，綠色產業就有可能變成‘黑色產業’。做好電池回收是新能源汽車產業鏈綠色價值責任的體現。”在他看來，動力電池回收利用產業離成熟還早得很，現在還處于初級發展階段。

工業和信息化部節能與綜合利用司處長張凡也指出：“當前，回收利用市場正發生變化，廢舊電池殘余價值上升，市場參與主體不斷增加。動力電池回收利用是新興體系，決定了它的體系建設需要循序漸進，不斷完善。”

拆解和處理是當前頭等大事

北京理工大學教授、電動車輛國家工程研究中心主任王震坡介紹稱，目前動力電池回收利用產業鏈上下游信息不對稱，包括退役信息即時獲取難、綜合利用企業回收難、交易價格信息不透明等;梯次利用技術亟需突破，包括電池健康狀態評估難、退役電池檢測效率低、一致性檢測體系缺乏等;自動化技術裝備有待升級，包括電池兼容性低、智能化水平低、綠色化能力低等。

很多人認為，動力電池回收行業門檻低，容易賺錢。張宇平表示，事實不是外界想象的樣子，回收難、拆解難、梯次利用難、資源高效回收難、安全環保管控也難。他認為，目前動力電池拆解和處理是當前行業需要解決的頭等大事。

“無論是電動汽車的生產，還是動力電池的制造，都已高度智能化，大量使用了機器人。但在動力電池回收環節，現在有些地方還主要采用人工拆解的方式進行。上下游產業界同仁應該聯合起來，做好電池拆解和處理。”張宇平說。

張宇平表示，目前很多高精尖的C2B、C2C電池包，技術體現為科研人員打造了一張堅固的“盾”，以使電池安穩地固定在電池包內;要拆解它們，就需要用一支尖銳的“矛”速戰速決。現在動力電池包最長接近2米，如果工人個子太小，可能就夠不到中間。效率低的話，一人一天只能拆解一個電池包，甚至必須經驗豐富、能力高超的工人才可以勝任。因此，他強調，下一步發展的方向，肯定是退役電池的智能拆解。

據悉，格林美近幾年組織了一支博士團隊研究智能拆解，推出了拆上蓋擰螺絲等6大類機器人。“這個做好了，才是領先的動力電池回收行業應有的狀態。”在張宇平看來，做好動力電池回收利用，科技創新要先行，把廢料變成有價值產品的過程充滿挑戰。“低端產業怎么提高‘門檻’、提高效率?一定要通過數字化。從回收到拆解，再到裝配和最終實現再生利用，我們要將數字化貫穿其中。”他表示。

針對目前動力電池回收利用行業要解決的問題，張凡也指出，產業鏈相關方的責任需要落實到位，全鏈條協同監管機制有待加強，還要進一步提升拆解技術，以適應未來動力電池規模化退役的需要。

生態環境部固體廢物與化學品司一級巡視員周志強表示，生態環境部將繼續指導對退役電池處理的監管，提升污染防治水平并完善回收體系，指導建設一批高標準的拆解處理企業。

行業盡早規范 企業提前布局

中國汽車工業協會秘書長陳士華認為，目前動力電池回收規模還不大，正是國家進行規范、企業開展布局的“窗口期”。如果產業已發展壯大，很多企業深度參與，再加以規范的話，成本就會高昂。“發展初期階段，在宏觀層面做出規劃，那么產業將按照健康的路徑發展，否則會毫無章法。動力電池回收行業產業鏈長，涉及面廣，一定要盡早規范、布局。”他說。

此外，還有行業人士表示，動力電池回收利用是行業關注的重要議題，動力電池生產企業在這一領域積極投入很有必要。尤其是當下做出前瞻性部署，對于未來3～5年會帶來更多的積極影響。

生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮提到，從行業管理現狀來看，動力電池回收利用機制已經明確，由汽車生產企業承擔回收主體責任，同時電池企業給予保障。回收網絡體系建設方面有自建、共建、授權等方式，同時鼓勵車企采取回購、以舊換新、補貼等方式，提高用戶移交廢動力電池的積極性。

不過，針對車企作為動力電池回收利用責任主體的做法，張宇平坦言，真正做好回收利用，并沒有想象的簡單。回收利用一定要遵循“專業的人做專業的事”原則，產業鏈上下游配合才是更好的資源互補方式。

可以看到，動力電池回收遇到的難點，存在于技術、數據等多個方面。針對種種挑戰，格林美正在根據實際情況進行破題。比如，聯動上下游，打造整個全生命周期價值鏈;把廢料交給大型企業處理，通過回收利用企業再加工，把具有天然“雙碳”屬性的材料，返回前端加工制造企業。

目前，各家車企的動力電池BMS還沒有開放，實現開放需要一個漫長的談判過程。由于動力電池有資源化屬性存在，回收環節還存在一定的環境污染風險，也需引起高度重視。

動力電池上游原材料價格不斷上漲，更使得行業將目光聚焦在產品回收上。中汽數據有限公司副總經理趙冬昶表示，動力電池回收利用將大幅降低對于一次資源的需求，逐步實現二次資源完全自給。隨著動力電池回收逐步發揮作用，新動力電池中二次資源占比將不斷提升，鋰、鈷、鎳三種資源可在2060年前，實現二次資源占比達到或接近100%。

趙冬昶還強調，要加強和完善動力電池回收政策法規的實施與監管;推進完善3C電池與不銹鋼行業回收與再生法規，降低其與動力電池行業的資源競爭，保障電動化向前推進，還需建立動力電池標簽制度及動力電池資源稅制度。

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