“汽車和手機相比非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車吧。”對于特斯拉首席執行官馬斯克早年間的這句調侃，富士康顯然并不認同。在汽車代工方面，富士康一直雄心勃勃，意欲復制其在手機代工方面的成功。

10月18日，富士康母公司鴻海集團舉辦2022年科技日，發布了Model B和Model V兩款新車，再加上去年發布的Model E、Model T和Model C，富士康已經規劃了5款新車。不過，富士康董事長兼首席執行官劉揚偉表示，富士康將作為汽車界的委托設計制造服務公司(CDMS)而存在，不銷售自有品牌的電動汽車，并計劃到2025年富士康的電動車市占率達到5%。他還直接“示好”特斯拉：“希望有一天我們可以為特斯拉生產電動汽車。”也就是說，富士康推出新車意在“秀肌肉”，以向外界證明其有造車的實力，但其真正想做的還是代工。

一直以來，富士康被人熟知的身份是“蘋果代工廠”，隨著蘋果在智能手機領域稱王，富士康獲得了豐厚回報，成為全球最大的電子代工廠。不過近年來，隨著手機市場日趨飽和、增速放緩，富士康手機代工業務遭遇天花板，開始另謀出路，新能源汽車就是其目標之一。“汽車不過是4個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么就不能造電動車?”富士康創始人郭臺銘曾多次表達過這一觀點。

不過，富士康要想在汽車代工領域做到像消費電子代工那樣的高度，并不是件容易的事，畢竟手機行業和汽車行業還有很大差異。

首先是有麥格納“珠玉在前”。在汽車界，麥格納素有“代工皇帝”之稱，奔馳G-Class、寶馬5系、捷豹I-PACE等知名豪華車型都由其代工生產。經過幾十年的積累沉淀，麥格納的汽車代工生意已經非常成熟，擁有強大的全流程研發、設計、生產能力，這從它承接的業務范圍之廣可見一斑。相比之下，富士康可謂是“新人”。有麥格納這樣的強大玩家在，富士康能否拿到知名車企的代工訂單是一個未知數。目前，與富士康達成合作或有合作意向的基本上都是較為邊緣的電動汽車初創公司，例如菲斯克、Lordstown、INDIEV等，產量很小。

其次，標準化、模塊化開發是代工模式走向規模化的基礎條件。但從汽車行業看，當前汽車硬件尚未實現高度模塊化開發，定制化生產仍是主流。而且不同于每年破億部的手機訂單，目前電動汽車行業還處于發展階段，除了特斯拉、比亞迪這樣的頭部企業，很多品牌月銷量不足萬輛，很難依靠規模效應來降低成本。

最后是代工模式本身還有一定弊端，存在生產質量不可控、生產流程和節奏不可控等限制。在“安全是底線”的汽車行業，代工模式的安全風險令車企擔憂，在沒有深度合作、彼此高度信任的基礎下，車企不會隨意將“生命線”交給別人。

事實上，即便部分初創企業最開始選擇了代工模式，一旦條件成熟，也有可能會轉向自建工廠，小鵬汽車和理想汽車就是典型的例子。在這兩家企業發展之初，由于造車資質及資金問題，一度選擇代工模式，如小鵬牽手海馬、理想選擇力帆。不過，無論是從品質把控、設計靈活度還是品牌形象來看，自建工廠都更為穩妥可靠。因此，當業務走上正軌后，小鵬、理想均轉向了“重資產”的發展模式，其中小鵬與海馬的代工合同終結于2021年底，理想自建常州工廠并以6.5億元拿下力帆的生產資質。此外，蔚來也曾考慮過自建工廠。由此可見，代工只是初創企業的過渡選擇，一旦企業規模做大，往往更傾向于自建工廠。即便知名如麥格納，給車企的代工量也不大，只是為訂單少的車型代工，產量不到傳統汽車產量的1%。

當然，這并不意味著代工模式完全沒有前景。從政策來看，工信部此前明確表示，未來將有序放開新能源汽車代工生產，遏制盲目投資和重復建設，這為代工提供了政策支持。事實上，不少傳統車企也“殺入”代工領域，且“互聯網企業+傳統車企”的合作模式頗為流行，例如比亞迪憑借e平臺拿下滴滴的代工大單，吉利與百度合資成立集度汽車并主導生產。華為參與的問界AITO也是和有整車生產經驗的小康合作。在之前傳出的蘋果造車消息中，蘋果擬合作的伙伴也瞄準了傳統車企，日產、現代、起亞等都曾被納入考慮范圍。在這些合作中，傳統車企充當的并不僅僅是代工廠的角色，還要提供工程技術等方面的支持，而這正是富士康所缺乏的。

在造車領域，富士康的野心很大，但與麥格納和傳統車企相比，其在汽車方面的積累還很薄弱，恐怕難以續寫其在消費電子領域的代工神話。當然，對富士康來說，拿到初創車企的訂單也算邁出了第一步，今后還要且行且觀察。

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