2023年第一季度，全球主要班輪公司的營業收入和凈利潤均大幅下跌。其中，營業收入平均跌幅達到50.3%，凈利潤的平均跌幅更是高達78.4%，還有兩家班輪公司發生虧損。

市場下滑是業界預料之中的事，但下滑速度如此之快，影響如此之大，或許還是超出了許多班輪公司的預期?！疤哨A”3年的班輪公司，正面臨市場持續回調的嚴峻考驗。

營收凈利雙降

(資料圖)

在2023年第一季度，全球10家主要班輪公司凈利潤排行榜中，盡管有8家公司依舊保持盈利，但凈利潤同比均大幅下跌。

具體來看，馬士基息稅前利潤（EBIT）下跌68.0%，為23.3億美元，仍是盈利水平最高的班輪公司。赫伯羅特凈利潤排名第二，為20.3億美元，同比下跌57.0%，是10家班輪公司中跌幅最小的；營業收入為60.3億美元，同比下跌32.0%。凈利潤排名第三的是達飛集團，為20.1億美元，同比跌幅為72.1%；營業收入為127.2億美元，同比下跌30.2%。

ONE排名第四，凈利潤為12.1億美元，同比下跌76.3%；營業收入為46.4億美元，同比下跌45.0%。中遠?？嘏琶谖?，凈利潤10.0億美元，同比下跌74.2%；營業收入66.5億美元，同比下跌55.1%。

雖然同比大幅下滑，但以上5家班輪公司的凈利潤仍超過了10億美元。相比之下，其他班輪公司則業績低迷，凈利潤跌幅均超過90%，有的甚至出現虧損。

HMM凈利潤為2.1億美元，同比大幅下滑91.0%；營業收入為15.6億美元，同比下跌58.0%。長榮海運凈利潤為1.6億美元，同比大跌95.0%；營業收入為21.7億美元，同比下跌61.0%。陽明海運凈利潤為1.1億美元，同比大跌94.0%；營業收入為12.2億美元，同比下跌65.0%。

出現虧損兩家班輪公司，分別是以星航運和萬海航運。其中，以星航運虧損6000萬美元，萬海航運虧損7000萬美元，萬海航運的營業收入還下跌了68.0%，是所有班輪公司中跌幅最大的。值得關注的是，這已是萬海航運連續第二個季度虧損，此次以星也加入了虧損行列，由于市場前景不明，不排除未來有更多企業會陷入經營困境。

需求疲軟導致量價齊跌

面對2023年第一季度的低迷業績，各大班輪公司都給出了自己的分析。

馬士基表示，由于第一季度歐洲、北美地區持續去庫存，市場需求疲軟，導致貨量、運費雙雙下降，利潤顯著降低。馬士基第一季度完成貨運量544.8萬TEU，同比下降9.3%；平均運費1436美元/TEU，同比下滑36.9%。

赫伯羅特也認為，業績下滑的主要原因是平均運費大幅下跌。第一季度，由于去庫存和全球需求整體疲軟，赫伯羅特完成貨運量284.2萬TEU，同比下跌4.9%。平均運費同比下降28%，為1999美元/TEU。赫伯羅特首席執行官RolfHabbenJansen說：“當前航運市場已經正?；\輸需求和運費也相應下降，這無疑會對我們的全年收入產生影響?！?/p>

相比而言，中遠海控和達飛集團對業績較為認可。中遠?？卣J為，第一季度仍保持了較強的盈利能力，經營質量不斷提升。面對集運市場供需變化、整體運費下滑等諸多挑戰，中遠海控堅持“以客戶為中心”，加快數字化、智能化、低碳化轉型，延伸供應鏈服務，平抑周期能力有了較大提升，高質量發展潛能得到有效激發。

達飛集團董事長兼首席執行官RodolpheSaadé則認為業績穩定，他說：“經過兩年的特殊時期后，由于全球經濟增長放緩、通貨膨脹以及全球多地持續的去庫存現象，航運業已進入正?；?，我們第一季度的業績仍保持穩健。”達飛第一季度貨運量小幅下跌5.3%，為502.0萬TEU；平均運費為1766美元/TEU，同比下降37.0%。

而業績虧損的兩家企業，對于市場并不太悲觀。

以星航運總裁兼首席執行官EliGlickman分析稱：“第一季度的業績反映了市場運費大幅下降和需求疲軟的現狀，特別是在跨太平洋航線。雖然集運市場前景仍然充滿挑戰，但我們此前采取的積極應對措施能幫助我們應對挑戰?！?/p>

萬海航運總經理謝福隆認為，已看到市場運費跌勢趨緩，班輪公司推動近洋航線運費上漲收到了成效。

市場走向尚不明朗

實際上，從2022年下半年開始，業界對于市場需求疲軟、運費下跌就有所預期，只是由于2022年上半年班輪公司業績十分驚人，因此2022年的全年業績仍欣欣向榮。但從2023年第一季度情況看，集運市場的供需關系已回歸至疫情前水平，并且隨著新一輪運力集中交付期的到來，班輪公司的經營壓力進一步增大。

達飛表示：“預計2023年第一季度將成為全年盈利水平最好的季度?！敝饕捎诩\市場的低迷現狀將繼續，特別是未來幾個季度交付的新運力，將持續對運費構成壓力。

馬士基首席執行官柯文勝也認為：“因持續去庫存導致需求下降，市場充滿挑戰。接下來的幾個季度，市場走向尚不明朗?！?/p>

持類似觀點的還有ONE，該公司強調，當前市場正處于變化之中，包括地緣局勢緊張導致的貿易模式轉變?！拔覀冋谡{整適應這些重大變化，但未來市場前景很難預測。”

盡管臺灣三大班輪公司業績大跌，但他們對市場前景仍充滿信心。

長榮海運總經理謝惠全曾明確表示，2023年下半年市場會有明顯好轉。他預計，2023年第二季度市場仍在谷底，但略好于第一季度，預計市場將從6月開始回暖。

陽明海運和萬海航運業也認為，市場已出現復蘇跡象，預計今年第二、三季度市場表現將優于第一季度。如果下半年全球供應鏈繼續消化庫存，并且能保持傳統旺季，將對業績產生積極影響。

盡管市場前景不明，但班輪公司仍保持了此前公布的全年業績預期。馬士基預計2023年全年息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為80億—110億美元，EBIT為20億—50億美元。赫伯羅特預計全年EBITDA為43億—65億美元，EBIT為21億—43億美元。

但有一個好消息是，世界銀行和經合組織在6月初發布的最新全球經濟展望中，都上調了全球經濟增長預期。世界銀行預計，2023年全球經濟將增長2.1%，較年初的預測值上調了0.4個百分點，但仍低于2022年的3.1%。經合組織將2023年全球經濟增長預期上調至2.7%，同時將2023年中國經濟增長預期上調至5.4%。

班輪公司多措并舉求突破

面對市場的諸多不確定性，班輪公司認為當務之急是節流。包括中遠海控、馬士基、達飛、赫伯羅特在內的多家巨頭企業都明確表態，將特別關注和聚焦成本，加強成本管控。同時，各家公司也更加堅定地把正船舵，沿著業已確定的航向前行。

中遠?？乇硎荆诋斍暗氖袌霏h境下，航運業正加速回歸新常態，并持續提供數字化、端到端、綠色的全程解決方案轉型。面向未來，中遠海控將圍繞“以集裝箱航運為核心的全球數字化供應鏈運營和投資平臺”這一定位，努力提供低碳、智能、可靠的“集裝箱航運+港口+相關物流”全程供應鏈服務，保障供應鏈穩定。

同樣瞄準中長期發展戰略的還有赫伯羅特和HMM。赫伯羅特正在加快制定“2030戰略”，該戰略將專注于提高服務質量和業務的可持續性。HMM則計劃在2022—2026年的5年內，在船舶、碼頭、物流設施等核心資產方面投資114億美元以上。此外，為了平抑市場風險，HMM還希望擴大在LNG運輸市場的影響力，并在這一領域尋求收購。

全球第一大班輪公司地中海航運（MSC），則在新能源探索方面尋求新突破。日前，MSC與英國勞氏船級社（LR）、上海船舶研究設計院（SDARI）和全球發動機巨頭MANEnergySolutions（MAN-ES）簽署了諒解備忘錄，旨在為MSC的新造集裝箱船共同研發氨燃料系統。

同樣是在綠色船舶領域，陽明海運近期宣布訂造5艘15000TEU級LNG雙燃料集裝箱船，總金額為8.50億—9.75億美元。陽明海運強調，這些新造船能夠優化其船隊配置，增強船隊整體競爭力，并通過減少能源消耗和碳排放，實現可持續發展和環保運營。

以星航運則保持了在科技領域的廣泛投資，這也是該公司數字化戰略的一部分。其在5月份剛剛官宣了一筆新投資，對象是以色列人工智能初創公司Spinframe。以星航運總裁兼首席執行官EliGlickman強調：“我們會積極尋找并投資有前途的初創企業，作為以星的增長引擎。”

不難發現，班輪公司已聚焦低碳環保、綠色智能、全程供應鏈三大賽道，順時而動，力求行穩致遠。

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