6月，財政部、工信部等四部委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定的，2018-2019年新能源汽車補貼退坡的過渡期將結束。據測算，今年的國、地兩級財政補貼的退坡幅度達到50%以上，大大超過往年。

面對此景，行業內出現了一種大限將至的氣氛。有人預測，補貼下降后，新能源汽車價格將大幅上升;有人斷言，明年新能源汽車產銷將現“斷崖式下跌”;有人懷疑，電動汽車技術路線難以為繼;有人慨嘆，新能源汽車企業的好日子到頭了。還有人將某權威媒體發表的我國“應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展”的建議，解讀為中國要否定純電動汽車發展技術路線。

筆者認為，新能源汽車財政補貼的退出，必將引起新能源汽車產業發生大動蕩，出現大變化。但變中亦有不變，不變中又孕育著變，哪些可能會變，哪些可能不變，沈氏就來猜想一番。

變，撒錢大金主變成“守財奴”

誰都知道，我國新能源汽車市場是政府花重金培養起來的。花了多少錢，還要花多少錢，政府還沒說。有人估算，數百億、數千億總是有的。這筆錢花得值不值?

筆者查了一下，首都新機場的總投資約為800億元，京滬高鐵約2200億元，京廣高鐵近4000億元，新能源汽車獲得的財政補貼應該介于這幾組數字之間。十年時間，用修幾座機場或一條高鐵的錢，催生出一個潛力無限的新產業、新市場，一舉扭轉汽車工業跟在別人屁股后邊跑的尷尬歷史，為智能汽車、智能交通、智慧城市奠定了基礎，為傳統制造業轉型升級、新興產業落地開花找到了突破口，讓祖國的天空開始變藍，讓嚴重依賴國外市場的原油供給被動局面出現轉機，怎么算，這些錢花得都是超值的。如果最終取得成功，今后幾十年間，更多的成果還會接踵而至。

然而，今天的形勢已經大變，我國打造出了世界上產銷量最大的新能源汽車產業，并帶動世界汽車業轉型，世界汽車業巨頭將齊聚中國展開新一輪更高水平的競爭，此時再以巨額財政補貼澆灌這個市場已無必要，亦無可能，政府收起錢袋子成為順理成章的唯一選擇。

從以財政手段刺激為主，轉向以非財政手段引導為主，政府這一轉型是必要的，實際上也已經開始了。財政部等四部委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確規定：地方將在過渡期(2019年3月26日至6月25日)結束后，停止對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼。最近網傳的國家發改委《推動汽車、家電、消費電子產品更新消費 促進循環經濟發展實施方案(2019-2020年)(征求意見稿)》亦規定：各地不得對新能源汽車實行限行限購，已實行的必需取消。破除地方保護，各地對新能源汽車一律核發專用號牌，并給與同等優惠政策。將此《征求意見稿》與《通知》結合起來看，去年將地方補貼額度減半，今年又強令地補提前一年歸零，這一做法出乎許多人的預料。從中我們看到政府收緊錢袋子，不再當“撒錢童子”的決心，同時也能洞見在補貼加速退坡的表象下，政府急于打破地方保護，實現全國市場統一，推動產業轉型升級，完善優勝劣汰競爭機制的急迫心態。

不變， 企業獲得“補貼”的優厚待遇不變

我國《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(即“雙積分政策”)的推出和實施獲得了廣泛好評，它是政府將節能減排推手位置還給市場的一個重大舉措，也是政府從自掏腰包大把撒錢推動新能源汽車產業發展，到收起錢袋子調動社會資源推動這個產業發展的分水嶺。

“雙積分政策”借鑒于美國加州的碳積分交易制度，其核心內容是在該州銷售超過一定數量汽車的企業，其銷售的新能源汽車必須達到規定的比例。未達標企業必須為超標車支付數額不菲的罰款，或者向其他達標企業購買富余的碳排放積分，否則將被驅逐出加州市場。我國的“雙積分政策”在加州碳交易積分的基礎上更進一步。它將乘用車平均燃料消耗量積分和新能源乘用車積分兩大指標并行管理，允許乘用車平均燃料消耗量積分不達標的企業，用自家生產的新能源汽車的正積分或者購買其他企業的正積分予以補償。

讓負積分企業付費給正積分企業，用市場機制促進新能源汽車產業發展，是這一政策的精美之處。據說，加州的碳積分交易制度自實施以來，沒有一家企業支付過負積分罰款，也沒有一家企業離開加州，企業發展新能源汽車的積極性由此可見一斑。這一招既省了政府(無論是美國政府還是中國政府)的大筆金錢，又同樣起到了鼓勵企業發展新能源汽車主動性的作用，從某個角度看，這其實仍然是財政補貼政策的延續，只是出錢的不再是政府，得到“補貼”的依然是新能源汽車企業而已。