對中國車市產生重大影響的芯片短缺問題，在2021年12月迎來了好轉。

乘用車市場信息聯席會(下稱乘聯會)的產銷數據顯示，2021年12月，國內狹義乘用車銷量達到236.67萬輛，同比增長2.3%，在產量上，12月狹義乘用車累計產量為246.57萬輛，同比增長4.2%，

“12月以來廠家發車的數量增加了不少，之前積壓的訂單釋放了一部分。”上海某頭部自主品牌4S店銷售經理告訴第一財經記者。中國汽車流通協會的數據顯示，12月汽車經銷商庫存系數為1.43，環比上升5.9%，但同比依舊下降20.6%。中國汽車流通協會認為，盡管芯片短缺問題在第四季度緩解，經銷商積極備庫使庫存水平回升，但不及往年庫存水平，處于近三年的歷史低位。

從去年產量數據來看，和芯片短缺較為嚴重的9、10月相比，12月大部分車企均實現了產量數據的止跌反彈。

分品牌和陣營來看，豪華品牌車企減產情況得到緩解。過去半年里深受減產困擾的一汽-大眾奧迪12月產量同比下滑收窄至0.7%，相比于9月超過60%的同比減產有著較大的提升;同樣在9月減產近60%的沃爾沃，12月產量同比跌幅亦收窄至15.9%;北京奔馳12月產品同比下跌13.1%。相較之下，華晨寶馬和長安林肯繼續保持著較好的產量增長態勢，兩家車企在12月銷量同比增長均超過20%，其中長安林肯產量同比增幅達到43.5%。

寶馬一直在缺芯的大環境中保持著較為穩健的表現，大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾表示，寶馬在芯片危機中表現得更好，它們長期以來一直與半導體制造商更密切地合作。即便在缺芯最為嚴重的9、10月份，寶馬依舊保持著產量的正增長，并得益于穩定的供應鏈表現，2021年全年寶馬再次奪得國內豪華汽車銷量冠軍，并將和第二名奔馳的差距拉開到近8萬輛。

得益于產能的恢復，在走訪豪華品牌經銷商的過程中，多位銷售顧問向記者表示，目前部分暢銷產品的優惠幅度已經恢復到往年的正常水平。去年10-11月期間由于新車短缺，部分豪華品牌二手車居高不下，甚至出現和新車價格倒掛的情況。近期，有二手車經銷商告訴記者，目前豪華品牌二手車價格已經回落，部分車型價格的跌幅達到10%以上。

合資品牌方面，受到芯片困擾較為嚴重的合資品牌在12月也迎來了“止跌反彈”。乘聯會數據顯示，12月一汽-大眾產量同比跌幅收窄至2.1%，11月該公司產量同比跌幅近40%，一汽-大眾旗下奧迪和大眾雙品牌均實現產量跌幅的大幅收窄;大眾的另一家合資公司上汽大眾12月產量同比增長10.9%，11月則為同比下跌18%，但值得注意的是，斯柯達品牌在12月的產品同比跌幅依舊高達68.7%。長安福特、上汽通用等美系合資車企12月產量亦實現環比上升。

供應鏈體系相對穩健的日系品牌在12月出現了一定的分化。一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田12月產量同比漲幅均超過10%，其中廣汽豐田漲幅達到26.5%;東風日產和東風本田兩家日系合資企業12月產量均出現下滑，產量跌幅分別為9.7%和34.6%。

東風本田相關負責人告訴記者：“由于馬來西亞洪水，部分零部件短缺，進而造成了12月的產量下滑。”

和海外品牌相比，供應鏈短缺對于自主品牌的影響相對較小。12月，比亞迪依舊保持遠超行業平均水平的表現，產量同比增加73.7%，但環比增幅有所縮窄。2021年度產銷破百萬輛的3家頭部自主品牌亦在12月的產量表現上走出了完全不同的趨勢：吉利汽車12月產量同比下跌1.5%，產輛跌幅較前幾月進一步減少;長城汽車12月產量實現了7.9%的正增長;長安汽車則在12月產量同比大幅下跌31%。長安汽車方面表示，12月銷量下跌是受到了了“缺芯少電“的影響。

從主流車企的產量數據來看，大部分車企12月的產量均出現了好轉，但芯片短缺的問題并未完全被解決。有業內人士分析稱，國內汽車12月產量數據好轉，一方面是芯片供應量提升，另一方面是12月海外車企受到疫情、圣誕假期等影響，零部件需求量降低。

近期，豐田汽車曾表示，由于車用芯片等零部件短缺，豐田日本工廠產能受到影響，2月全球生產計劃將從70萬輛縮減至55萬輛。

中汽協副秘書長李邵華認為，從之前需求錯配到現在恐慌性爭搶資源，缺貨恢復周期會延長。加上全球疫情沒有完全得到控制，各地影響還是會出現的。真正得到緩解，需要上游產能形成。芯片行業在2020年底開始陸續地投資布局，最少要1年多才能形成生產能力，也就是說汽車芯片短缺基本上要到今年下半年才能根本性緩解。

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