Robotaxi(自動駕駛出租車)勢頭正勁，Robobus(自動駕駛巴士)方興未艾，Robotruck(自動駕駛卡車)風云乍起，汽車行業正在不同的細分領域為自動駕駛尋找更為合拍的最優解。

有人說，Robotaxi讓自動駕駛之于普通消費者更加觸手可及，Robobus帶來的是公共出行的新體驗。相比之下，受限于各類載物場景的Robotruck，距離人們的生活似乎有點遠。但事實上，這一被認為有望率先落地的自動駕駛發展模式，對汽車和物流行業甚至整個經濟、社會的提升作用不容小覷。

一時間引無數“英雄”競折腰

當前，無論是科技公司，還是車企巨頭，抑或是物流企業，都在鉚足勁兒搶跑Robotruck的“馬拉松”。

科技巨頭們一方面搶抓資本市場的“風口”，另一方面通過與下游企業合作，搶抓技術落地的先機，更有甚者，選擇親自下場造車，以宣示在自動駕駛卡車領地的“主導權”。

對于任何前瞻性趨勢的預判，資本的嗅覺向來最為靈敏。產業的“蝴蝶翅膀”剛剛扇起，資本市場的“風暴”已然來襲。在資本市場，Robotruck成為了出行領域的熱門標的之一。來自PitchBook的統計顯示，2021年，全球無人駕駛物流領域吸引投資65億美元，同比增長5倍。在國內，據不完全統計，2021年自動駕駛卡車行業就發生了42筆融資，涉及37家企業，其中3家的融資規模在10億元級別。去年以來，小馬智卡、智加科技、主線科技、宏景智駕、千掛科技等一大批商用車自動駕駛公司，以更快的速度登陸二級市場，加速鞏固“護城河”，尤其是去年4月，以圖森未來在納斯達克上市為標志，Robotruck開啟了在資本市場的“狂歡期”。這種融資熱度仍在延續，今年2月，嬴徹科技完成1.88億美元(約合11.8億元人民幣)的B+輪融資;5月，希迪智駕完成3億元的C輪融資。

在這個領域，有只身入局、單刀赴會者，也有與下游企業攜手合力突圍，共創產業生態者。近日，“自動駕駛第一股”圖森未來的聯合創始人陳默，正式官宣加入造車隊伍，創立氫燃料重卡公司Hydron。他談及初衷毫不諱言：“自動駕駛技術實現大規模商業化，需要強大的軟硬件整合能力，我創辦Hydron是因為意識到，目前行業亟待解決的最大挑戰不在軟件研發，而是硬件能否按時可靠地量產交付。”

不同于陳默親自下場造車的“孤勇”，更多科技公司選擇與整車企業甚至物流平臺方合作的“迂回”路徑，以便更快地融入到Robotruck的產業變革洪流中。目前，圖森未來、嬴徹科技、智加科技、主線科技和宏景智駕5家公司，均選擇與整車企業和物流方一同構建產業聯盟，以在市場發展中獲取更強的競爭力。

在Robotruck的新興賽道上，傳統整車企業也沒有“掉隊”。今年以來，北汽福田、陜汽等擬成立自動駕駛子公司的消息頻頻被曝。事實上，不少商用車企業旗下的智能駕駛科創公司已經落地。目前，一汽解放的摯途科技、東風公司的東風悅享、陜汽的質子汽車、上汽的友道智途等正在推進相關業務。

在自動駕駛趨勢的帶動下，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺方也不甘寂寞，紛紛采取投資或合作的方式進一步占位布局。去年9月，百度與獅橋聯合成立的自動駕駛卡車公司DeepWay，推出了首款智能新能源重卡星途1代，并宣布將接入獅橋干線物流網絡，通過實際載貨運營推動L4自動駕駛技術在貨運場景的商業化落地。再比如，嬴徹科技的資本方已有京東物流、德邦快遞等物流廠商。

需求升級塑造萬億“藍海”

資本蜂擁而至和產業熱火朝天的背后，是物流行業對自動駕駛商用車的真切訴求。

“一直以來，自動駕駛乘用車領域的熱度和呼聲很高，但從實際應用層面而言，商用車在這方面有著更迫切的需求。”商用車行業專家譚秀卿向《中國汽車報》記者表示，物流行業對降本增效的需求十分強烈。

物流關系著國計民生，已成為國民經濟的支柱產業和重要的現代服務業。然而，近年來，隨著油價高位運行、司機群體老齡化及低價“內卷”競爭，物流行業面臨成本亟需優化的現實困境，通過技術提升實現數字化躍遷，進而提升效率和降低成本是自動駕駛在載貨場景落地的主要動力。

“商用車自帶生產工具的屬性，人工智能技術的充分應用可實現降本增效，進而推動經濟社會發展。”智加科技中國區總經理容力認為，自動駕駛商用車的需求和價值，更多體現在“經濟賬”上，尤其是其在干線物流場景的應用，能帶來巨大的經濟價值。他介紹說：“干線物流在中國公路物流總量中占比超過60%，其次是城配和‘最后一公里’物流。在保障安全的前提下，商用車和自動駕駛的結合可實現‘1+1>2’的效果，其降本增效的前景廣闊。我們認為，重卡就是干線物流降本增效的切入點，這也是智加科技從這個細分市場切入自動駕駛的主要原因。”

據了解，貨運車輛全生命周期成本(TCO)的構成一般為“33211”的比例，即30%的燃油費、30%的路橋費、20%的司機工資、10%的購車成本、10%的維保等服務。長期來看，隨著司機短缺問題日益嚴重以及人力成本不斷提高，自動駕駛卡車的經濟效益將得到進一步釋放。相關機構曾進行測算，相較于傳統貨物運輸，L3自動駕駛系統通過提升燃油經濟性、降低燃油成本及減少駕駛員降低人力成本，有望使物流車隊綜合成本降低15%左右。“以油耗為例，司機因駕駛習慣的不同，造成車輛油耗存在較大差異，自動駕駛能夠借助AI算法、車路協同等智能技術，可使其標準化。自動駕駛重卡規模量產后產生的經濟效益，將幫助公司打開物流運輸市場，商業化價值巨大。”容力補充道。

根據《2021中國自動駕駛干線物流商業化應用研究報告》，2030年，中國自動駕駛干線物流潛在經濟效益將達14045億元，市場規模將達8539億元。

近年來，政策的持續賦能為商用車自動駕駛提供了有力支持。2020年，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021～2035年)》提出，2025年高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，2035年高度自動駕駛實現規模化應用。同年年底，交通運輸部出臺《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，明確提出鼓勵相對封閉和末端物流配送領域開展自動駕駛示范應用，并在做好風險評估和可控的前提下，有序推廣到公路貨運、城市配送，打造安全、高效、智能的物流運輸體系。去年7月，北京市發放首批智能網聯汽車商用車道路測試號牌，測試號牌的發放對自動駕駛企業拓展商用車干線物流、城市物流配送等應用場景，實現L4及以上級別自動駕駛商用車規范化運行提供了必要支撐。今年4月，交通運輸部、科學技術部印發的《“十四五”交通領域科技創新規劃》再次明確，到2025年交通運輸技術研發應用取得新突破，在運輸服務上，自動駕駛等技術在部分場景得到示范應用。

場景為王下的漸進式落地

從各類末端物流場景中忙碌的無人配送車，到天津港、舟山港的無人駕駛卡車，特定場景下的自動駕駛商用車正加速“照進”現實。

作為自動駕駛的一個重要分支，自動駕駛商用車落地的路徑逐漸清晰，“場景為王”已初現端倪。根據行駛速度的差別，Robotruck可分為干線物流等高速場景自動駕駛和港口、礦區、園區等特定場景的低速自動駕駛。目前來看，不同自動駕駛方案的落地存在較大差異。

其中，Robotruck在港口、礦山、環衛、短途接駁等特定或封閉場景下穩步推進，相關技術進入了小規模運營階段，接近批量復制的節點。來自工信部的數據顯示，截至2021年底，我國大型港口貨運車輛自動駕駛應用占比已達50%。

作為最熱鬧的細分場景之一，干線物流也是目前絕大多數自動駕駛企業競相爭奪的領域，圖森未來、智加科技、主線科技、宏景智駕、嬴徹科技等科技公司均欲以干線物流自動駕駛為突破口。

“商用車領域很大，對于參與者來說需要有獨立判斷，并專注于挑選的賽道進行布局。”斯年智駕相關負責人表示，該公司的核心布局領域是物流重卡，并實行“三步走”戰略，即先做港口內部，再做港口兼園區配送，最后做干線物流。

“我們認為，干線物流重卡想象空間最大、技術和商業化路徑最清晰，值得‘All in’。因此，千掛科技將L4自動駕駛技術的落地場景瞄準干線物流重卡領域。”千掛科技相關負責人曾公開表示，預計干線物流重卡領域整個產業鏈、供應鏈SOP的時間點是3年后的2025年。

總體來看，2025年成為了各自動駕駛卡車企業普遍規劃的重要時間節點。智加科技判斷，無人干線運輸有望在2024～2025年落地;圖森未來預計，將于2025年實現量產L4自動駕駛卡車;小馬智行的自動駕駛卡車業務則計劃2023～2024年前裝量產SOP，2025年實現規模化應用;一汽解放預期，2025年實現高速公路L4自動駕駛卡車的商業化運營。

“目前來看，以港口、礦區、高速干線為代表的自動駕駛商用車，落地速度將最快。”譚秀卿告訴記者，這在某種程度上由自動駕駛的技術水平決定，相較于乘用車較為復雜、開放的行駛環境，特定環境下固定線路的中低速車輛以及港口、礦山等封閉場景內的作業車輛，面臨的限制性因素更少，是目前更適合自動駕駛技術商業化落地的方案，但干線物流需要更高水平的自動駕駛系統，因此推進難度要比港口、礦山等領域更大。

可見，雖然自動駕駛商用車的商業化預期更快，但這并不意味著其技術難度就低，干線物流場景也存在著特有的技術挑戰。“具體而言，在自動駕駛技術上，因為乘用車、商用車應用場景不同，所以算法邏輯也不盡相同。”智加科技中國區總經理容力表示，乘用車在城市道路運行較多，而商用車多集中在干線物流等領域，其遇到的挑戰更偏向于高速公路路況，并且商用車的總重量較大，需要更長的制動距離，在空車與滿載等不同具體情況下的差異也很大，這意味著車輛的控制、規劃、測算必須做到非常準確。

此外，自動駕駛卡車還需面對政策法規方面的行業共性問題。譚秀卿表示，雖然商用車自動駕駛技術已取得明顯進步，但仍存在一些痛點問題需要解決。商用車想要具備可靠的自動駕駛能力，需要進行大量的道路測試，收集足夠多的數據以提升軟件和算法能力。但受制于種種因素，國內開放的測試道路和場景有限，僅少數企業開展了高速公路的編隊測試。企業難以獲得大規模的路測數據，則不足以支撐全自動駕駛商業化落地，這也在一定程度上制約了Robotruck的推廣應用。

對此，容力認為，干線物流自動駕駛還有很多路徑可走，包括對車路協同、列隊無人駕駛等的探索，而真正的規模化商用落地，將考驗企業技術迭代、產業鏈整合及場景拓展等底層能力。“智加科技現階段實行雙線并行的戰略，一方面，以L4自動駕駛技術降維，打造有安全員的量產自動駕駛重卡;另一方面，在真實運營環境中不斷迭代演進算法，從而最終實現L4自動駕駛重卡的規模化落地。”他說。

聯動下游沖破落地之困

目前來看，自動駕駛卡車要真正駛出實驗室和測試道路，在復雜路況和商業化市場中“小試牛刀”，仍然需要跨越技術成熟度、環境復雜性、商用模式構建、法律法規支撐等重重阻礙。而對于競逐在量產道路上的企業而言，它們在“修成正果”前少不了爬坡過坎。

以長期致力于推進干線物流自動駕駛的圖森未來為例，即便坐擁“自動駕駛第一股”、“無人卡車貨運賽道頭號玩家”的頭銜，依舊不可避免地面臨營收下滑的窘境。據悉，2018～2021年，圖森未來年虧損金額分別為0.45億、0.84億、1.78億和7.37億美元。其中，2021年的虧損更是超過了前三年虧損的總和。而在今年一季度財報中，圖森未來更是將前裝量產自動駕駛卡車的上市時間從原定的2024年推遲到2025年。

個中原因，除了連年增長的高額研發投入及管理成本外，與外界質疑自動駕駛公司持續“造血”的盈利能力不無關系。“對于自動駕駛公司而言，前期需要大量的研發費用和高額的銷售管理成本，但與此同時，其商業和盈利模式卻仍在摸索中，且存在諸多未知的變量。這也是自動駕駛大規模商業化落地的壁壘，企業還需找到成本和安全之間的平衡點。”中科院創業投資管理有限公司研究總監邵元駿對記者說。

中信證券的研報指出，當前自動駕駛卡車行業整體還處于百花爭艷、群雄逐鹿的早期發展階段，在技術與商業化兩方面都面臨較大的不確定性，就此判斷真正的競爭將在4～5年內到來。可以預見，未來幾年，商用車自動駕駛領域將迎來優勝劣汰。對于企業而言，誰能在重要的時間節點上搶跑一步，誰就能再自動駕駛領域的競爭中獲得更多的主動權。“從商業模式方面，與承運人、托運人、車企等產業鏈伙伴深度綁定、建立牢固的閉環生態，對自動駕駛卡車企業而言至關重要。長期來看，掌握自動駕駛技術自研能力的企業和貨運流量的互聯網平臺將享受最大紅利。”這份研究報告分析稱。

作為物流行業降本增效的有效途徑之一，自動駕駛卡車的落地不僅有賴于產業鏈上游的逐步成熟，更需要與下游廠商及B端客戶密切合作。現階段，產業鏈上下游各方正積極“合縱連橫”，破除產業技術資源壁壘，不少布局干線物流的自動駕駛企業與整車企業及下游客戶建立緊密聯系、尋求更深度的合作。記者了解到，嬴徹科技與東風商用車、中國重汽展開聯合開發，基于“軒轅系統”推出量產L3自動駕駛重卡，相關車型預計今年年底交付，目前已有超過百輛重卡投入與7家國內頭部物流和B端客戶的常態合作中，自動駕駛商業化運營總里程超過200萬公里;2021年9月，宏景智駕發布與江淮商用車聯合打造的L3自動駕駛重卡“Hyper-Truck One”，將自動駕駛技術融入干線運輸場景，并將于2022年正式量產下線;主線科技與德邦物流、福佑卡車、中儲智運等多家物流企業展開規模化合作，已在國內20余條主干線進行運營測試，行駛里程累計超100萬公里;智加科技不僅與一汽解放成立合資公司，還獲得一汽和滿幫集團的投資，此外，與亞馬遜簽署訂單，將提供至少1000套搭載NVIDIA DRIVE Xavier運算平臺的自動駕駛系統，為其長途物流車隊進行升級。

千掛科技聯合創始人兼首席執行官陶吉更是直言，要做干線物流領域的自動駕駛，必須要變成半個物流行業的公司。他表示：“物流運營有很多自有規律，只有深入行業才能知道場景對技術的需求是什么，才能真正打通從技術到商業化運營的完整閉環。”

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