未曾想到，車企和動力電池大佬們會共同上演“哭窮”戲碼，紛紛表示“沒賺到錢”。廣汽集團董事長曾慶洪直言：目前動力電池成本占汽車總成本的40%～60%，自己是給寧德時代打工。寧德時代首席科學家吳凱則“隔空”回應：公司今年雖然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。

在此前舉行的2022世界動力電池大會上，這一來一回“互嗆”，一方面，暴露出動力電池產業鏈的利潤走向：車企指向電池企業，后者則否認并指向上游原材料;另一方面，也暴露出新能源汽車產業當下“規模不經濟”的現狀。

其實，兩位大佬所言都不虛。廣汽埃安近兩年銷量增長勢頭雖強勁，2021年終端銷量超12萬輛，但依然虧損。數據顯示，2019～2021年，廣汽埃安連續3年的凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，合計虧損近27億元。同樣，寧德時代一季度財報顯示，當季營收486.78億元，同比增長153.97%，扣非凈利潤9.77億元，同比下降41.57%，利潤率僅為2%。

看來，大佬們的確沒賺到錢。然而，新能源車市的發展勢頭卻非常好。6月，我國新能源汽車產銷分別是59萬輛和59.6萬輛，同比均增長1.3倍。從整個產銷規模來看，上半年的新能源汽車市場滲透率已經達到21.6%。

在經濟學上，將大規模生產獲得的經濟效益稱為“規模經濟”：在一定的量產范圍內，隨著產量的增加，平均成本不斷降低。然而，當前新能源汽車市場卻呈現出“規模不經濟”的狀況。按照設想，新能源汽車規模增長，成本逐漸下降，新能源汽車性價比逐漸提升。可以預見，當下這種成本不降反升的現狀，若長久持續下去，必然不利于產業發展。

至于錢被誰賺走了，上游原材料難辭其咎。贛鋒鋰業一季度的綜合毛利率為66.65%，天齊鋰業為85.28%，甚至規模較小的西藏礦業也達到了88.89%。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，從2021年1月至2022年3月，正極三元鋰材料均價從12.4萬元/噸上漲至36.8萬元/噸，漲幅為196.8%;磷酸鐵鋰材料均價由4萬元/噸飆升至16.2萬元/噸，漲幅為305%。

為降低成本，實力雄厚的電池企業和車企都將手伸向了上游。比如寧德時代，持有澳大利亞礦產商Pilbara Minerals 7.5%的股權，持有加拿大礦產商Neo Lithium 8%的股權，參股的天華時代出資2.4億美元入股了剛果(金)的Manono鋰礦。特斯拉此前在收購一家鋰礦公司失敗后，直接拿下了美國內華達州的鋰礦開采權，搞起了采礦和精煉業務。在國內，擁有豐富鋰礦資源的四川省，吸引了包括寧德時代、融捷股份等多家鋰電產業鏈企業去當地布局。為解決成本問題，搶回主動權，不買礦的車企也加快了自造電池的步伐。廣汽埃安自研動力電池試制線已開建，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產，70%的中低端電池則由外部電池企業代工。

然而，解決上游問題或許只是“頭痛醫頭腳痛醫腳”的暫緩之計。原材料漲價潮來襲，在行業人士看來更多是供需錯配所導致。寧德時代董事長曾毓群明確表示，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料出現價格暴漲，是由于資本炒作。因此，從整個產業角度看，搶礦只是企業降低成本的一條路徑，并不能從根本上解決整個產業鏈成本飛漲的問題。隨著更多新角色入局上游原材料，或許還會導致資本更加熱衷于“炒礦”。

在健康成熟的產業鏈上，沒有誰可以躺著賺錢。新能源汽車市場要成熟且健康發展，不能只看滲透率和用戶增長，還要看整個產業鏈能否完成閉環。因此，要打破新能源汽車“規模不經濟”怪圈，保障產業鏈健康運轉、降低成本，可以從以下兩方面作為突破口。

第一，企業要加強技術創新。根據中國科學院院士歐陽明高的預測，2035年前會規模生產能量密度為500Wh/kg的下一代電池。目前動力電池逐步從結構創新發展到材料體系創新，隨著電池體系不斷豐富，今后的技術變革將產生成本顛覆。

第二，行業加強廢舊電池的回收利用工作。目前已探明的鋰資源儲量可生產160TWh鋰電池，足夠生產全球所需的動力電池和儲能電池，資源稀缺并不是成本高漲、產業發展的瓶頸，且動力電池里面絕大部分材料都可以重復利用。對退役電池做好循環利用，滿足市場需求也很關鍵。

關鍵詞： 動力電池 廣汽埃安 新能源汽車 鋰資源儲量