3月30日，愛馳汽車發布聲明稱，受原材料價格持續大幅上漲、供應商供貨緊張等綜合因素影響，愛馳汽車將對旗下在售車型愛馳U5及其相關配置的官方指導價進行調整，其中PURE版上調1萬元，LITE版上調1.2萬元，智能駕駛包配置上調5000元。截至3月末，眾多新能源車企紛紛上調了旗下車型的售價，在廣泛的整車企業產品漲價潮后，市場競爭也即將迎來新的變化。在動力電池原材料價格持續高企的壓力下，漲價潮后行業洗牌恐將到來。

成本壓力裹挾眾多車企

繼年初特斯拉、比亞迪、小鵬、哪吒、威馬等車企漲價之后，進入3月，新的一輪漲價潮再次來襲。3月4日，廣汽埃安發布公告稱，因原材料價格大幅上漲及新能源購車補貼退坡等影響，廣汽埃安將對旗下AION Y、AION S Plus、AION V Plus等相關車型的官方指導價進行調整，此輪調整漲價4000～10000元不等。

特斯拉的漲幅相對較高，并在3月進行了多次調價。3月15日，特斯拉中國官網顯示，Model 3高性能版和Model Y長續航、高性能版以及Model 3后輪驅動版車型全部漲價，漲幅14248～20000元。3月17日，Model Y后輪驅動版從30.184萬元漲到31.69萬元，漲幅15060元。

3月中旬，車企漲價函密集發布。3月16日，奇瑞新能源表示受原材料價格持續大幅上漲影響，奇瑞新能源汽車將對小螞蟻相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為3000～6000元不等。3月17日，哪吒汽車公告顯示，受上游原材料價格上漲，且供應鏈供貨緊張等諸多因素影響，哪吒汽車將對在售車型價格進行調整，上調幅度為3000～5000元不等。

僅在3月18日一天，就有小鵬汽車、零跑汽車、幾何汽車三家新能源車企發布漲價通知。小鵬汽車在關于車型價格調整的說明中指出，受上游原材料價格持續大幅上漲影響，小鵬汽車將對在售車型的價格進行調整，補貼前售價的上調幅度為10000～20000元不等。幾何汽車也在公告中表示，受原材料價格上漲等綜合因素影響，幾何汽車將對旗下幾何APro、幾何C、EX3的官方指導價進行調整，上調幅度區間為3000～7000元。零跑汽車表示對C11全系車型的補貼后官方指導價進行調整，與此前相比漲幅達20000～30000元。

此外，威馬汽車、歐拉好貓、思皓新能源、嵐圖汽車等也紛紛上調了旗下部分車型的價格。進入3月以來，已有20多家車企宣布上調新能源車型售價，包括造車新勢力、自主品牌、合資品牌和進口品牌，涉及近40款車型，漲價幅度少則千元，多則上萬元。對于3月普漲的現象，業內人士調侃道，如果還有車企沒通知漲價，那么他一定在漲價的路上。

漲價潮還將延續

值得關注的是，年初部分車企漲價主要是因為新能源汽車補貼退坡。而3月的漲價潮從車企官宣的原因就能看出，理由大同小異，直指原材料價格大幅上漲。理想汽車首席執行官李想在社交媒體上表示，目前來看，和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。

從去年年底開始，動力電池原材料價格攀升就比較明顯，彼時就有人指出車企扛不住壓力將要漲價。但直到今年初才有部分頭部新能源車企公布了漲價信息。有數據顯示，在中國市場，電池級碳酸鋰均價飆至50萬元/噸，一年漲了10倍且供不應求;在倫敦金屬交易所，鎳價暴漲超240%，每噸破10萬美元，后回調至4萬美元，仍是年初價格的兩倍。

對此，某新能源車企負責人對記者表示，價格穩定是維護品牌形象的重要方式，現售車型直接的降價和漲價都會對潛在客群產生一定影響，所以整車一般情況下都會選擇自身與供應商共同消化。而3月普遍的漲價潮可以說是原材料上漲的壓力積攢到頂端的一次釋放。

“鎳和鈷是三元鋰電池材料的重要組成部分，價格的上漲對三元鋰電池的成本產生影響，也從而影響了整車價格。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對記者表示，新能源汽車產業鏈的供需矛盾需要解決，漲價就是其中一種方式，用來調節上下游產業鏈的供需平衡。

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，很多車企前幾年做技術規劃以及產品規劃時，預判電池將隨著產量增加而均攤開發、生產以及管理成本，而價格會逐漸下降，并且隨著電池能量密度的逐漸升高，所花費的成本也會逐年下降，并且經理論計算未來電動汽車價格將會下降到同類燃油車的水平甚至更低。現在看來，預判這樣的趨勢還為時尚早，這主要是受電池原材料來源的限制以及目前電池材料的不可再生性。

行業洗牌已不可避免

原材料價格持續站上高點，給整車企業帶來不小的壓力。“目前國際油價和電池價格都面臨漲價，這等于是給燃油車和電動汽車做壓力測試。企業所承受的成本壓力都很大，尤其是單純生產燃油車或電動汽車的企業實際受影響的程度更大。”曹廣平說。

前述新能源車企相關負責人對記者表示，當前新能源汽車正處于由政策導向向市場導向轉變的關鍵時期，競爭尤為激烈。終端產品售價的上漲，雖然在一定程度上緩解了車企的成本壓力，但也意味著產品價格競爭力被削弱，這對車企，特別是諸多新車企是一種考驗，同時也直接影響消費者的購買信心，對車企的銷量帶來不利影響。對于絕大多數不限購的城市來說，入門級純電動車較傳統燃油車“低售價+低使用成本”的優勢被打破，在失去價格優勢之后，新能源汽車的市場優勢又將受到沖擊。

中國上市公司協會黨委書記、執行副會長柳磊表示，截至2021年底，我國新能源汽車整車制造企業數量達到198家，新能源汽車相關企業超過30萬家，超過8成企業注冊時間在5年以內，對于以資金密集型或技術密集型為主的新能源智能汽車企業，公司發展仍需要大量持續性的資金投入。

“新能源汽車市場的下一步發展中必然要面臨洗牌潮的到來。”張翔坦言，如此多的車企數量本身就不合理。由于原來產業發展中的遺留問題，一些低端產品、產能占據市場份額，而通過市場本身的調節作用，也能夠盡快完成優勝劣汰，行業馬太效應將更加明顯，“對于頭部優勢企業來說，銷量越大意味著供應鏈成本越低，利潤增加，形成正向循環，促使整個汽車行業的技術水平上升。”張翔說。

張翔表示：“從整體行業趨勢看，一些有好的混動汽車產品的企業，日子會好過一些，比如豐田、日產的混動車型，既省油又能少裝電池。而對于其他仍在尋求在新能源汽車領域突破的車企來說，只有實現持續的資金投入，或尋找到新的低成本電池材料開發合作方，又或能實現更好的電池材料回收，這方面的壓力才會得到緩解。”

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