人算不如天算，剛剛夸完自家自動駕駛的特斯拉CEO馬斯克被“打臉”了。

“沒有自動駕駛的特斯拉一文不值。”雖馬斯克言之鑿鑿，但很快就被美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 6月17日發布的報告潑了冷水。在該局發布的首份由官方機構出爐的自動駕駛碰撞事故報告中，首次披露了涉及自動駕駛汽車 (AV) 和配備先進駕駛輔助系統 (ADAS) 的汽車碰撞和死亡事故的統計情況。報告顯示，特斯拉涉及駕駛輔助技術的事故最多，占統計結果的70%。

數據披露真實情況

報告表明，不到一年時間，十幾家汽車制造商及自動駕駛技術供應商共報告了392起使用自動駕駛輔助系統的汽車碰撞事故，其中特斯拉發生了273起碰撞事故，均與特斯拉的自動駕駛輔助系統Autopilot使用相關。在全美的自動駕駛車輛事故中，特斯拉排名第一，事故數量是第二名本田(90起事故)的3倍，是第三名斯巴魯(10起事故)的27倍。據悉，特斯拉有大約83萬輛汽車在行駛時使用輔助駕駛系統。

這一結果，與特斯拉自稱的“最安全的汽車”難以相符。特斯拉在其最新發布的自動駕駛安全文件中稱，2021年，激活特斯拉Autopilot(包括自動輔助駕駛和主動安全功能)的情況下，每454萬英里(約合726萬公里)有一起事故被記錄。但是，NHTSA的此項記錄為，全美國平均每55萬英里(約合88萬公里)就有一起交通事故。所以，特斯拉認為，特斯拉自動駕駛的可靠性比全美普通人類司機平均高8倍。

或許正因如此，面對70%事故的數字，馬斯克并不擔憂，反而表示，“這恰恰說明了特斯拉的駕駛輔助系統是最安全的。”

但NHTSA報告指出，特斯拉的車輛在撞擊事故發生前約一秒時關閉了自動駕駛輔助系統Autopilot。而按照2021年6月NHTSA發布的規范要求，車輛要在碰撞后30秒內記錄駕駛輔助系統ADAS和車輛相關自動化技術的使用情況。NHTSA表示，這是考慮到汽車制造商通常會聲稱輔助駕駛軟件在車輛發生碰撞事故時未被使用，以此遮蓋自身技術隱患的情況。

通常情況下，在L2級自動駕駛中，車輛可以控制轉向和速度變化，但由于人類駕駛員可以在駕駛座上隨時接管控制汽車，因此車輛不是完全自動駕駛。而L3級至L5級自動駕駛是指在特定條件下，車輛可以逐步實現更高程度直至完全自動駕駛，其中L5級自動駕駛是在任何條件下都能實現完全自動駕駛，但目前還沒有L5級自動駕駛汽車。按照NHTSA的要求，超過100家相關企業要遵守要求并及時對自動駕駛車輛的事故進行報告，其中包括特斯拉、福特、通用汽車，以及Waymo和Cruise等自動駕駛技術公司。

據悉，報告默認特斯拉的自動駕駛輔助系統Autopilot屬于L2級別，與本田、斯巴魯、福特、豐田、寶馬等自動駕駛輔助系統同級。

“客觀而言，目前全球范圍內，不管是已經被法規允許應用的L2級自動駕駛系統還是部分在試運行的L4級自動駕駛車輛，技術上都處于發展之中。”招商證券分析師許紹詠向《中國汽車報》記者表示，NHTSA公開發布這一報告，有助于全行業從中客觀認識自動駕駛技術及應用上存在的局限性，并有針對性地改進和完善相關技術。

報告具備多重價值

NHTSA的報告中，首次集中披露了大量自動駕駛車輛的安全數據。

“報告中有大量的數據和線索，可以歸納出幾個特點。”中信證券分析師路海波向《中國汽車報》記者表示，一方面，是該報告所涵蓋時間為2021年6月至今年5月15日，這段時間雖然不足一年，但基本是截至目前自動駕駛行業發展最快的一個階段，幾乎全球大多數自動駕駛公司、汽車及科技公司的自動駕駛車輛都在美國進行測試。報告是企業自己提交然后由NHTSA進行匯總，盡管不一定收集齊全，但基本反映了美國自動駕駛行業的安全現狀，有較高的參考價值。另一方面，能夠完整記錄自動駕駛車輛的碰撞事故的企業，反映出其具備了較強的車輛數據記錄能力和數據遠程處理能力，而數據不僅標志著自動駕駛技術水平，也是車企或自動駕駛公司相關技術演進的重要依據。

“報告從多個層面和維度上，對美國自動駕駛的現狀作了客觀披露。”許紹詠認為，一是可以看出事故發生的時間特征，L2級事故中，2021年10月是最高的月份，數量達44起;而2022年3月和4月統計的L3級至L5級事故數量最多，均為16起。二是在事故發生地點上，事故多發地均位于美國加利福尼亞州，共有215起。客觀來看，這是因為加州是美國自動駕駛的主要測試地點，集中了多家自動駕駛公司和車企的自動駕駛車輛。三是事故所涉及的企業上，在L2級自動駕駛方面，主要是特斯拉、本田和斯巴魯，以及福特、豐田、寶馬、通用、大眾，依次遞減;在L3級至L5級自動駕駛方面，Waymo事故數量第一，高達62起。Waymo的合作伙伴、自動駕駛運營商Transdev Alternative Services排名第二，達到了34起事故。Cruise排名第三，事故總數為23起。四是碰撞對象和車身被撞部位。L2級事故中，116起事故是與車相撞，其中有3起是與行人相撞、1起與騎自行車的人相撞;碰撞最多的部位是車身前部。L3級至L5級自動駕駛車輛中，有108起事故是與車相撞，有7起是與騎自行車的人相撞，2起與騎摩托車的人相撞、2起與駕駛其他交通工具的人相撞;碰撞最多的部位是車身后部。此外，在事故導致的傷亡中，L2級自動駕駛方面，已知的98起事故中有6起致死，5起嚴重受傷，22起中等傷情，19起輕微受傷，46起未受傷，294起傷情未知;在L3級至L5級自動駕駛中，沒有死亡記錄，有1例嚴重受傷，3起中等傷情，12起輕傷，108起未受傷、8起傷情未知。

“該報告的價值還在于，其對自動駕駛事故評價判定標準作了探索。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一是數據較為詳實可靠，并對L2級自動駕駛和L3級至L5級自動駕駛分開列舉，從多層面、多維度對現實情況進行了分析和定義;二是對自動駕駛事故進行了明確界定，即時間限定在碰撞30秒內，自動駕駛系統始終處于開啟狀態，且造成人員傷亡或財產損失，而且即便只是輕度碰撞但導致氣囊彈開的情況也統計在內;三是報告來自美國交通運輸部下的NHTSA，具有行政管理的職責和權力，其專業意見將成為立法機構制定或修改完善法規的參考。同時，也對監管部門客觀了解自動駕駛提供了依據，還可以提高汽車用戶和普通消費者對自動駕駛安全的關注度。

自動駕駛任重道遠

對于該報告，NHTSA特別強調，報告的數據不能作為判定車企自動駕駛功能優劣的標準，因為無法確定有多少車輛配備了遠程數據接收與處理系統。

“從另一個角度看，特斯拉的事故數量多，是因為其遠程數據監控及處理系統較為完善。”許紹詠表示，至今仍有一些車企及自動駕駛技術供應商不具備這種能力。在特斯拉的車上都有數據實時傳輸模塊，對于車輛感知和運行所產生的數據，包括輔助自動駕駛系統、電池、電機、剎車數據，以及充電狀態、車輛行駛狀態、車輛定位等數據。NHTSA也透露，在必要情況下，特斯拉可以直接遠程操作車輛相關系統，類似于維修、分析、檢測等。

“該報告呈現出一種現實情況是，自動駕駛不等于零事故。”路海波表示，目前的統計數據已經表示，級別越高的自動駕駛越安全，事故率遠低于人類駕駛員駕駛的車輛，只有以更加客觀的心態看待自動駕駛，自動駕駛才能健康發展。

目前，在自動駕駛領域，絕大多數國家和地區都是只允許面向市場普通消費者的量產車型上使用L2級輔助自動駕駛，繼德國允許L3級自動駕駛“上車”之后，美國、中國都在考慮向普通消費者開放L3級自動駕駛。

而且，在中國，已經有車企開始為L4級自動駕駛在量產車上使用開始造勢。其中，蔚來ET7、小鵬P5、智己L7、極狐阿爾法S華為HI版等，都已聲稱配置激光雷達和超強算力的計算平臺，表示將實現L4級自動駕駛。

“雖然自動駕駛技術在快速發展，但目前仍處于發展之中，高級別自動駕駛技術并未達到成熟狀態，因此，高級別自動駕駛系統的應用步伐并不會很快。”時蔚然表示，在這方面，還需要健全相關的法規及標準，并解決自動駕駛的事故責任歸屬等爭論，讓相關成熟的技術逐步落地，才能使自動駕駛行穩致遠。

關鍵詞： 自動駕駛 公路交通安全 駕駛輔助系統 汽車碰撞事故