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海運價格已經回到2019年水平,但空運費用為何仍比疫情前貴50%?-全球短訊

根據世界航空運輸發展協會(WorldACD)的最新數據,3月航空貨運噸位同比下降8%,但好于2023年第一季度(-11%)和2022年第四季度(-14%)時的同比跌幅。

WorldACD分析顯示,盡管過去12個月市場疲軟,但進入2023年以來,全球空運收入仍然創下過去15年來第三高的紀錄。同時,空運費率仍比疫情前的水平高出約50%。

這與海運的走勢截然不同。根據波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數,中國/東亞到美國西海岸的運費價格已降至1000美元/40英尺集裝箱(FEU),恢復到了2019年的水平,遠遠低于2021年9月的2萬美元的高位。


(相關資料圖)

空運價格為何仍比疫情前高

自去年3月以來,全球航空貨運噸位和平均價格總體上呈下降趨勢。

WorldACD的數據顯示,從2021年底和2022年初的高位后,航空貨運噸位出現每月同比下降,2023年3月的全球總體噸位已回落到2015年和2016年的水平左右。同時,全球平均費率自2022年9月以來也在持續下降。

WorldACD的貨運代理和托運人報告認為,這種下降趨勢部分是因為,2022年初,為應對海運供應鏈的擁堵和預期擁堵,企業進行大量補貨,現在則為庫存水平調整。一些部門的消費需求疲軟和不可預測因素也發揮了作用。

但整體來看,國際航空貨運市場仍相對強勁。2022年,全球航空貨運的收入創下15年以來第二高,僅略低于2021年的創紀錄水平,約為疫情前十年的平均水平的兩倍。 在需求端,2022年的空運貨物噸位也高于2016年之前的任何年份。

一些早期跡象也表明,空運數量和價格正趨于穩定。空運噸位的同比跌幅已從去年10月至今年1月超過10%的幅度,下降至2月的9%和3月的8%。而自去年12月以來,包括附加費在內的全球平均價格也穩定在遠超疫情前的水平。2023年3月,全球平均價格比2022年3月低約30%,比2019年高約50%。

國際航空運輸協會(IATA)在4月剛發布的報告顯示,目前,航空貨運需求仍高于疫情前的水平,但運力卻未完全復蘇。

2023年2月,航空貨運需求比疫情前的水平(2019年2月)高2.9%。但同月,國際腹艙運力雖同比增長57.0%,卻只達到2019年運力的75.1%。

運費基準和市場分析平臺Xeneta首席執行官范德沃(Niall van de Wouw)表示,基于高利率和俄烏沖突后的全球環境,空運價格仍然比疫情前高這么多,表明“杯子仍然是半滿的”。他認為,相比海運,空運領域的競爭更加激烈,供應方面更加分散,因此過去幾年的價格飆升不像海運一樣瘋狂,當下的價格下降也更為平緩。

需求可能在下半年回升

半導體和消費電子產品一直是航空貨運需求的主要衡量標準。

世界半導體貿易統計組織最近預測,2023年全球芯片年銷售額將下降4.1%。信息技術與電信行業服務提供商國際數據公司(International Data Corp.)也降低了對個人電腦和平板電腦銷售的預測,稱今年的出貨量將比2022年減少11.3%。

從線上購物市場來看,Xeneta的數據顯示,正是網上購物的快速增長刺激了快遞以及藥品等特殊貨物的運輸,從而推動航空貨運市場在過去四年中實現正增長。但為亞馬遜和其他大零售商提供外包運輸服務的幾家運營商,都在最近報告了飛機利用率下降,比如美國航空運輸服務集團、亞特拉斯航空和貨運航空公司Cargojet等。

但也有一些好消息出現。幾個主要經濟體的采購經理人指數中,新出口訂單正在增長或趨于穩定,主要發達經濟體七國集團內通貨膨脹也在緩解。

隨著中國重新開放,根據價格報告機構和物流公司的最新數據,今年3月,中國華南地區出境航線的空運量和費率都有了很大的穩定,其中到北美的航線尤其如此。空運價格雖比一年前低45%,但比疫情前仍高80%至90%。此外,航空專家稱,更多的客機將在4月后的夏季旺季涌入市場。亞洲被壓抑的旅行需求將被釋放,這意味著航空公司會迅速召回停飛的飛機,從而增加主要貿易通道的運輸供應。

總體來看,IATA預測稱,一些向好的趨勢正在出現,國際航空貨運市場將得以企穩,并在經歷了近年來數次急劇起伏后,恢復到更趨于常態的需求模式。

WorldACD則認為,目前,相對低迷的需求將在今年上半年繼續。但隨著庫存水平下降,時間進入2023年下半年時,需求水平可能會回升。

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