芯片荒問題未有緩解之勢，但為何德國汽車制造商的收入卻不降反增?

市場研究機構Susquehanna Financial Group的最新數據顯示，去年12月，芯片交付時間再度延長，現已達25.8周，這是該公司自2017年追蹤該數據以來的最長交付時間。該機構還稱，微控制單元(MCU)芯片短缺情況最為突出，這可能將繼續制約汽車制造商的產能。

上游芯片短缺，使汽車的生產成本有所增加。不過，這卻絲毫沒有影響德國汽車制造商的收入。美國斯蒂費爾銀行(Stifel)的調查顯示，與2019年相比，目前奔馳、寶馬、奧迪每輛車的收入平均增長近25%。

海通證券科技行業資深分析師李軒在接受第一財經記者采訪時表示，新冠肺炎疫情期間，全球汽車市場供需格局生變，供小于求使得汽車制造商有精力專注于利潤更高的豪華車業務。不過，目前英特爾等多家企業已增加芯片產能，芯片荒的問題有望緩解，未來汽車制造商的業務模式可能將再度變化。

汽車市場供需格局逆轉

德國汽車制造商的財報數據也為上述現象提供了證據。去年第三季度，梅賽德斯-奔馳公司的整體汽車銷量同比下降30%，但整體營收卻僅同比下降了1%，該公司目前在一個季度內的息稅前利潤就增加了14億歐元。

Stifel認為，2019年以來，全球汽車制造商的庫存已經連續多年下降，目前該市場的格局已從供大于求變為供小于求。截至2021年底，全球汽車產量與銷量的差值已擴大至約400萬輛。

市場研究機構IHS Markit的數據顯示，在供給瓶頸的沖擊之下，2021年全球汽車行業的汽車產量料較2019年減少15%。此外，Stifel還提醒稱，需求因素的轉變也同樣重要。疫情期間，全球消費者增加了對汽車的需求有所增加。

李軒告訴第一財經記者，這是因為多國政府在加碼財政和貨幣政策后，一些富人擁有了更多現金購置汽車。同時，疫情也改變了人們的出行習慣，更愿意乘坐私家車而非公共交通出行。

梅賽德斯-奔馳公司母公司戴姆勒集團的首席執行官康林松(Ola Kallenius)則表示，由于沒有追求銷量的壓力，所以公司的業務就可以向豪華車傾斜，芯片也優先供給這些車型。相對于平價車，豪華車的利潤往往更高。

Stifel還表示，目前二手車價格已漲至創紀錄水平，這也使豪華車的相對價格更具吸引力，更將支持新車的定價。同時，這也將支持車企的金融部門的業務。

車企供應鏈管理模式或將生變?

大眾等汽車制造商預計，芯片短缺的情況或將一直持續，預計至少到2022年年中才有可能緩解，這將阻礙其車輛的生產和交付。

美國研究和顧問公司Gartner的研究副總裁盛陵海在接受第一財經記者采訪時表示，自2021年5月以來，芯片產業經歷了20年以來最為嚴重的缺貨情況。這背后既有偶然因素，也有必然因素。疫情反復、氣候變化等偶然因素擾亂了亞洲、美洲等地的芯片產業鏈。必然因素則是，芯片產業約兩三年會產生一個周期，而目前正處于一個較為嚴重的供不應求的時刻。

“2021年芯片短缺是由于前兩年該產業投資下降所致，而2019年時，全球芯片產業則處于一個供過于求的狀態。”他說，“目前，無論是英特爾等芯片企業，還是博世等汽車零部件企業均加大了對芯片產能的投資力度，預計芯片荒的問題將在今年有所緩解。”

Gartner的預測顯示，2022年，全球芯片產能將比2021年增加15%。其中，在汽車制造過程中廣泛應用的55～65納米芯片產能將同比增加20%。

盛陵海表示，雖然汽車制造商通過將芯片優先供給利潤較高的車型等方式降低缺芯對其帶來的負面影響，但這僅是權宜之計。因為汽車企業不能放棄除豪華車以外的業務，未來如何有效管理供應鏈是所有汽車制造商均需解決的問題。

Gartner認為，未來汽車制造商供應鏈管理模式可能將有所變化。預計到2025年，全球市值排名前10名的汽車制造商中，至少有一半將自研芯片。

近期，福特公司和通用公司均宣布，正尋求與芯片制造商合作，并有可能開發和制造芯片。目前，福特公司已和美國芯片制造商格芯達成戰略合作協議。通用公司則表示，也與高通、恩智浦芯片巨頭建立聯系。特斯拉表示，要通過內部的軟件工程專業能力，降低供應鏈問題對其車輛生產的干擾。

盛陵海表示，從2019年至今，汽車制造商對芯片的態度由保守變為積極。汽車行業的市場足夠大，整車企業和芯片企業合作，可以催生很多新機遇。不過，由于芯片產業的前期投資過大，且具有一定的周期性，這與整車企業所強調的供應鏈零庫存的理念相悖，或為整車企業入局芯片行業帶來一定風險。