4月6日，比亞迪發布公告稱，從3月起停產傳統燃油車，專注于新能源汽車制造，同時也會為燃油車用戶做好售后服務。在全球傳統汽車企業陣營當中，比亞迪第一個真正告別了傳統燃油車制造業務，樹立起一座里程碑。在全球矚目的同時，比亞迪的品牌知名度和美譽度得以大幅度提升。

當然，如果傳統燃油車供不應求、新能源汽車又不能把既有產能填滿的話，相信比亞迪是不會對傳統汽車“說再見”的。數據顯示，今年3月，比亞迪共售出10.43萬輛新能源乘用車，同比大增160.9%，延續了前兩個月3位數的同比增幅。據說，目前比亞迪手里等待交付的新能源汽車訂單超過40萬輛，而且訂單數量還在持續快速增加，提車最少要等待4個月之久。可以說，在國產乘用車發展史上，如此火爆的情形還是首次出現。3月初，比亞迪已把今年的新能源汽車產銷目標由120萬輛調高至150萬輛。如果目前一車難求的情形持續下去，再次提高至180萬輛左右也是大概率的事情。今年，甚至是今后兩三年，交付成了比亞迪最大的幸福的煩惱。

9年來，比亞迪一直是中國新能源汽車產銷量最大的車企，但從來不曾像現在這樣紅火過，何也?首先，去年中國新能源汽車市場“井噴”、總銷量暴增1.6倍、新能源汽車被市場廣泛接受這個大背景，是第一大原因。其次，是比亞迪的新一代主力產品令人刮目相看，產品力全面提升，無論是顏值、空間、動力、配置和安全，還是豪華感和科技感，各方面的對比測評結果都顯示其無不位居前列。第三，是眼下油價持續快速上漲、經濟增長乏力，很多首次購車者和換購者把目光轉向了市場和輿論熱度都很高的國產新能源汽車。

很明顯，除了車身造型越來越吸睛之外，是DM-i超級混動系統把比亞迪推上了“高鐵軌道”(如果說其他國內同行還在高速公路上跑的話)。3月，王朝家族中銷量最大的“宋”系列車型銷售了26729輛，亞軍“秦”系列銷售了24797輛，同比分別增長2991.3%和468.4%。這兩個系列車型的暢銷，就是因為它們配裝了DM-i超級混動系統。從這個動力系統的結構來看，其中的磷酸鐵鋰刀片電池不僅容電量大、低溫性能優于鋰電池，而且安全性好;驍云系列發動機的熱效率則達到驚人的43%。可以說，目前比亞迪的DM-i超級混動系統是市場上最吃香的混動系統。業界去年就預言2022年是中國品牌混動技術大比拼之年，不成想一季度剛過，比亞迪就幾乎毫無懸念地登上了榜首。

3月，比亞迪銷售了50674輛插混車和53664輛純電動汽車，兩者之比是48：52。2021年，在國內333.4萬輛的新能源乘用車總銷量當中，插混車只有60萬輛，占比接近18%。兩相對照，說明大部分插混車的性價比還不能滿足消費者的需求。插混車具有續駛里程長、油耗較低、充電焦慮感較弱的優勢，比亞迪的DM-i車型之所以備受青睞，就是因為它們很好地解決了幾大痛點，讓業界認識到：第一，混動車很有前途;第二，只要性價比高，插混車也一樣能賣得好;第三，插混車是傳統燃油車和純電動汽車的融合體，傳統車企在研發性價比一流的插混車方面具有先天優勢。

當然，可能有人會說，比亞迪既產電池，又搞半導體，不僅配套價格有優勢，配套效率也更高，一般企業比不了。事實上，比亞迪也出身于傳統車企，為什么它就能研發出結構簡單、效率高的混動系統和熱效率高的專用發動機呢?除了研發主攻目標有較大差異之外，恐怕還有企業創新活力的問題。

筆者認為，比亞迪告別傳統燃油車這件事傳遞給汽車工業界的第四個啟示是，車企應加快產業體系革新、結構革命的速度，大幅提高“電”、“芯”、“軟”3個方面的自給能力。“電”指的是動力電池和電機，“芯”指的是芯片，“軟”指的是智能網聯方面的軟件研發實力。比亞迪在前兩個要素上做得相當好，傳統汽車工業的底子加上“電”和“芯”兩條自有供應鏈，使得比亞迪堪稱斷鏈風險最小的車企。當下，中美貿易摩擦和新冠肺炎疫情的影響尚未消退，由俄烏沖突引發的國際局勢動蕩又疊加上來，補鏈、強鏈的重要性和迫切性更強了。

論動力電池，比亞迪現在是世界出貨量第三大企業，市場占有率為11.9%;若論去年的出貨量同比增幅，比亞迪以256.8%位居第一。論新能源汽車驅動電機裝車量，比亞迪去年的數據是62.2萬臺，國內排名第一。論芯片，比亞迪不僅自研自產IGBT，占據該細分市場20%的份額，位居第二，而且還研產IPM、MCU、CMOS、MOSFET等諸多芯片，其半導體產品覆蓋車規級、消費電子、家電等領域。也就是說，比亞迪是一家電子事業很發達的企業。可以說，比亞迪在發展新能源汽車和智能網聯汽車方面具有融合發展的獨特的先天稟賦。這是其他傳統車企非常值得借鑒和學習的地方。

當然，比亞迪的DM-i車型在市場上異常火爆并不意味著其產品無可挑剔。比如有多家媒體的試駕測評結果表明，比亞迪的車機系統和制動距離有待進一步提高。但無論如何，比亞迪的成功給傳統車企上了一課，時光終不會辜負有心人。

關鍵詞： 新能源汽車 傳統燃油車 汽車工業 消費電子