近日，記者在走訪汽車市場時發現，一些被歸類于“小眾”范疇的車型，如今卻開始呈現出不一樣的市場表現。在東風雪鐵龍4S店中，銷售人員告訴記者，凡爾賽C5X絕對是目前最熱銷的車型，由于市場熱銷，出現了訂單堆積的狀況。現在下訂低配車型大概1個月左右能提車，高配車型預計要等2個月左右。不過運氣好的話，部分店面會有之前訂車用戶可能因為貸款等原因而取消訂單的現車，如果顏色和配置都滿意的話可以買走，但不會有優惠。在長安福特4S店中，最新上市的福特EVOS同樣沒有現車，訂車最少需要等1個月，且沒有任何優惠。

如果時間倒退5年，想必福特EVOS和雪鐵龍凡爾賽C5X這樣的車型一定會被冠以“四不像”、“小眾車”之類的稱謂，而如今它們卻成為了市場上的香餑餑。作為汽車新消費主力的“90后”、“00后”，正在將“小眾”變成“新主流”，將其對個性和差異化的追求映射在汽車消費上。反映在供給端上，性能車、旅行車、轎跑SUV、越野皮卡、復古車系列以及和三孩綁定的MPV等，都開始從“非主流”的坐席中嶄露頭角，走向前臺。

跨界車型“出圈”

跨界車型大面積出現在市場上是近兩年才有的現象。多年前市場上就有轎跑、轎跑SUV、旅行車、掀背車等品類，以及皮卡、硬派越野車等更加細分的品類。不過，多數跨界車型因為市場太小而敗下陣來，甚至在很長時間里連兩廂車的市場表現也難讓人滿意，因此這些“叫好卻不叫座”的車型被市場歸類成了“小眾車”。

如今，消費者的消費觀念已發生變化，近年來這些一直在市場上存在但并不被重視的“小眾車”，被車企從遺忘的角落中搬了出來，并高調走入大眾消費視野。長安UNI-T是自主品牌在跨界領域的一個典型樣本，與新勢力車企類似，這款車開創了以造型美學、科技功能引領時尚的新潮流，但是以燃油車的形式出現。

東風雪鐵龍2021年主打的新車凡爾賽C5X，也是一款地道的跨界車。這款車的外觀造型吸睛度極高，它是集SUV、轎車、旅行車幾者的綜合體。東風雪鐵龍對于這款車抱有很高的期望。從目前反饋來看，消費者對于這樣的跨界車型好感度頗高。

回顧小眾車型從邊緣到主流的過程，轎跑是最先被市場接受的品類。最早是馬自達6打開了轎跑B級車的先河，后來福特蒙迪歐、本田雅閣也均走向了轎跑風格。奔馳新一代C級車、自主品牌思皓耀也充滿了轎跑車的元素。新造車企業的轎跑車數量更多，如小鵬P7、P5，極狐阿爾法S，哪吒S，智己L7等。轎跑SUV是流行程度僅次于轎跑，寶馬X4、X6，保時捷Macan均屬于此類。自主品牌則有哈弗H6S、R汽車E33、威馬W5、零跑C11等轎跑SUV。

現在，有更多的小眾車型正在被研發出來，在這方面造詣最高的當屬長城汽車。長城的坦克品牌主打輕奢硬派，坦克300、坦克500開創了新的細分市場，憑一己之力將原先的小眾硬派越野車大眾化，消費者可以花20萬、30萬元購買到以前需要50萬元以上才能擁有的用車體驗。

與坦克品牌有著同樣效果的還有長城炮皮卡，累計銷量已達20萬輛，在國內皮卡市場份額第一。長城炮衍生出越野炮、機車炮、火炮、旅裝炮、電裝炮、彈、龍彈等多個版本，將皮卡乘用車化的趨勢推向深入。

不僅如此，長城汽車還計劃將復古車打造成新的細分市場。歐拉品牌推出了朋克貓、閃電貓、芭蕾貓多款復古車型，WEY品牌也推出了一款“復古潮駕”，將復古車作為一個新細分市場，這是中國汽車市場上從未有過的景象。

小眾車市場迎來機遇?

不到10萬元或10萬元出頭，買一輛顏值滿滿的車，有基本的車內互聯功能，可以在某些部位換個性“皮膚”，各種新奇、貼心的細節設計，廠家手機App上還有豐富的周邊消費和不斷更新的互動玩法——這正在成為汽車消費的新趨勢。三、四年換一輛車，和換手機一樣，這也正在成為汽車消費的新節奏。選車時，汽車智能化程度的重要性超過“品質感”，自主品牌的選擇率高于合資品牌，正在成為新汽車價值觀。

在針對中國消費轉型的研究中，有一種觀點認為，中國消費者已經從“排浪式消費”升級到“個性化、情緒化”消費。事實證明，這種趨勢在汽車領域表現得格外明顯。在消費端需求與習慣的全新變化之下，對車企而言，冷門變熱門，個性變主流，正在成為新的市場機遇。

同時，在中國這個全世界最大的汽車市場上，近兩年受疫情以及經濟社會結構等復雜環境的影響，特別是勇于挑戰新產品的“95后”及“00后”消費群體的崛起，正在改變固有的汽車消費觀念。

從統計數據來看，去年中國消費主體人口中，“90后”及“80后”、“00后”占比最大，分別占比17.3%、15.7%以及12.6%。這類新的消費者群體呈現出新的消費特點，這代人是伴隨著科技水平越來越高的互聯網成長起來的一代人，他們追求個性化汽車產品，喜歡嘗試新鮮事物，注重品質，愿意在購買能力范圍內為自己喜歡的產品買單。

如果說新能源汽車作為全新的領域帶來了更多可能，那么缺芯問題以及全球蔓延的新冠肺炎疫情，以及汽車智能化爭議則是最大的催化劑。汽車企業為了保住客戶、提高用戶體驗及獲得感，除了互動營銷之外，汽車產品的多樣化及共創也成為他們一致的選擇。

新消費大幕拉開

正如奔馳有AMG、奧迪有RS系列一樣，對于成熟的汽車品牌來說，高性能、賽車基因等更像是一種信仰。領克03+在性能車市場上獲得的認可，讓更多車企將注意力放在性能和改裝車等小眾市場。

在國內車市從增量市場步入存量市場、消費者細分再細分的背景之下，越來越多的車企開始以“汽車文化”作為品牌與用戶之間的連接。上汽乘用車副總經理孫亦炯告訴記者，如何在打造汽車產品的同時，形成一種汽車圈的文化，把多元的文化融入汽車產品和汽車銷售環節當中，是上汽乘用車接下來開拓和探索的一個方面。

經過數十年的市場競爭，放眼望去，無論是轎車、SUV還是MPV，市場上在售的車型已經覆蓋至大多數細分市場，包括小型、中型、中大型以及全尺寸。頭部車企當中，豪華品牌、合資品牌和自主品牌，均已將觸角伸向了每個細化領域。

“今天汽車消費的主力軍仍然集中在35歲左右，但MG強調年輕化，去年MG6上市，80%的車主是‘90后’，集團內部也認為我們是不是放棄了大量的‘90前’市場，但其實這是有所得也有所失的。我們‘得’的是自己所要的，符合品牌更清晰的定位。”上汽集團數據業務部副總經理、上汽乘用車公司首席數字官張亮認為，自主品牌要形成差異化優勢，除了產品外，一定要在市場上找到更加精準和細分的領域。

如此一來，一款新車要獲得發展空間，若試圖從密布如網的傳統市場里找到新的藍海，已經是十分困難了。這幾年，車企不斷打造A+級、A-級、B+級、B-級這樣的新定位，但也帶來企業自身產品線相互內耗的難題。

除了傳統車企，一些新造車企業對于小眾車市場也有類似的看法。一位新勢力企業負責人在接受記者采訪時給出一個這樣的觀點：當前車企之間的競爭，還是建立在差異化的產品層面，隨著汽車電氣化時代的全面到來，車作為硬件本身的差異化越來越小，企業最終競爭的焦點可能會是用戶體驗，用戶體驗則包含軟件能力和服務等綜合的體系化競爭力。

在汽車行業發生重大變革的當下，頭部自主車企在創建品牌的邏輯上紛紛開始走出一條全新路徑。So.Car產品戰略咨詢創始人張曉亮認為，幾年前，領克與WEY品牌的創建還是建立在先有品牌再有產品的路徑上。從長安的UNI系列開始，再到后來的坦克，大家逐漸找到了一條先有單品，創建一個獨特的品類，再通過觀察這個品類的市場表現，進而孵化一個新品牌或者新系列的更為有效的路徑。他指出，這個路徑對于今天試圖從100萬輛向200萬輛沖擊的一線自主品牌而言，風險更加可控。

曾經被視為“非主流”的小眾車型，如今正迅速地向主流消費趨勢轉化。這是汽車市場逐漸走向成熟的必然，也是年輕一代消費者崛起的結果。一場全面個性化、時尚化、定制化的新消費大幕正在拉開。