原材料價格上漲推高動力電池成本的同時，我國新能源汽車行業也遭遇了較大的成本壓力，甚至出現車輛終端售價上漲的現象。

緩解原材料價格上漲和供應緊張，是一項關乎行業能否健康發展的重要課題。中汽數據有限公司(以下簡稱“中汽數據”)副總經理趙冬昶提出，要加強原材料管理，引導動力電池行業健康發展。

原材料價格上漲與供應緊張并進

當前，新冠肺炎疫情正在包括中國在內的全球各地持續發酵，疫情防控對動力電池主要原材料生產國的正常生產節奏產生顯著影響，由此造成供給不足。據不完全統計，先后有36個國家或地區一度關停276座礦山，受疫情影響的采礦業項目超1600個，雖然各國都在推動企業復工復產，但生產仍未恢復到疫情前水平。

同時，受疫情影響，一些動力電池生產商難免囤貨，人為加劇了需求虛高。倫敦金屬交易所一半的鎳庫存(約4萬噸)為一名身份不詳的人持有。新能源汽車行業龍頭特斯拉和必和必拓等多家礦業公司簽署超過13.5萬噸鎳的供貨長單，并斥資10億美元鎖定了鈷、鋰原材料。運輸方面，疫情防控之下，運輸進度受阻，進而也會影響原材料價格。

此外，俄烏沖突也加劇了動力電池原材料的交割困難。俄羅斯作為全球第三鎳資源出口國，2021年鎳資源產量約為25萬噸，約占全球總產量的9%，在電池所需的高純度鎳市場上其所占份額超過兩成。目前，因俄烏沖突引發的國際制裁使得關鍵原材料交割受到影響，25萬噸原生鎳產品供應成為問題，加上其他地區資源供給無法及時補位，因此使得鎳資源供需產生失衡，導致鎳資源價格上漲。今年3月，鎳價格上漲幅度為23.59%，同比上漲82.14%。

事實上，疫情、地區沖突等不確定因素推動動力電池原材料價格上漲之前，動力電池原材料價格上漲的趨勢就已經持續了一段時間，業內外也在尋求擴產能等手段緩解供給不足帶來的價格上漲，但因為動力電池原材料的擴產周期較長，無法跟上動力電池產業快速發展帶來的超額需求，導致供給不足的問題遲遲未能解決。

當前我國新能源汽車市場正處于快速增長區間，由此也帶來動力電池需求量的快速上漲，動力電池行業擴產能趨勢迅猛。但相比動力電池的產能擴張，原材料對應的礦產開發周期較長。根據行業調研，中游原材料擴產周期平均在1至2年，下游動力電池擴產周期平均在0.5至1年，而上游擴產周期平均3至5年。原材料與動力電池擴產周期不匹配，供需錯配時間拉長，導致原材料供需失衡。

根據行業調研，2025年，我國新能源汽車銷量有望突破1000萬輛，由此將帶來超過500GWh的動力電池需求量;2030年，國內新能源汽車銷量有望超過2400萬輛，動力電池的需求將超過1400GWh。全球市場層面，2025年的動力鋰電池新增裝機需求將超過900GWh，2030年將近3000GWh。

動力電池需求快速上漲的同時，儲能電池和消費類電池的需求量也在不斷上升。據行業調研，2025年，國內對儲能鋰電池裝機需求將達到180GWh，2030年將達240GWh;2025年國內對于消費類電池的需求量近120GWh，2030年將近190GWh。全球范圍內，預計儲能和消費類鋰電池需求將在2025年分別超過340GWh和190GWh，2030年將近740GWh和320GWh。儲能和消費類鋰電池需求上漲，也將帶來原材料需求的不斷上漲。

與需求不斷上漲同時推進的，還有類似俄烏沖突等不確定黑天鵝事件帶來的供給壓力。一方面俄烏局勢未來發展的不確定性導致動力電池關鍵原材料供給能力受到一定影響，引起全球供需矛盾不利于動力電池原材料價格穩定。另一方面全球疫情變化不定給原材料生產帶來一定壓力，同時也對全球交通運力造成較大影響，進而引起供需矛盾，不利于原材料價格穩定。

多元化拓寬供給渠道

面對需求上漲帶來的供給壓力，全國各主要礦產企業都在積極擴大產能。西澳鋰礦、南美鹽湖、宜春地區等都在積極擴充鋰資源產能;嘉能可Mutanda重啟、洛陽鉬業旗下Kisanfu銅鈷礦項目等也在提升鈷資源產能;Ntsimbintle和嘉能可的Mokala錳礦等擴產將提升錳資源產能;寧波力勤、華友鈷業以及格林美和青山集團等項目擴產將提升鎳資源產能。相關礦產產能的釋放將緩解結構性矛盾導致的供給端壓力。

從源頭擴產能的同時，動力電池回收也將進一步拓寬原材料供給渠道。寧德時代、格林美等企業大力布局電池循環利用生產基地。隨著上游裝機結構的變化與電池逐步進入滾動退役期，電池回收帶來的再生金屬成為動力電池原材料的重要供給渠道之一。以鋰和鎳為例，2025年鋰和鎳回收量貢獻國內動力電池金屬需求量分別為31%、32%;2030年鋰和鎳回收量貢獻國內動力電池金屬需求量分別為29%、34%。

同時，未來新技術的發展也有助于拓寬動力電池原材料供給渠道。隨著硫酸鹽焙燒法等的廣泛應用，我國云母提鋰技術趨于成熟。根據行業調研估計，我國云母提鋰產量將由2020年的約3.1萬噸快速增長至2025年的約8.8萬噸，有望成為未來鋰資源的有效補充。

印尼濕法鎳鈷項目未來或貢獻一定鈷增量，2021年5月，第一條鎳高壓酸浸濕法冶煉產線“力勤OBI鎳鈷冶煉項目”投產，年產氫氧化鎳鈷產品中鎳金屬量約3.75萬噸、鈷0.5萬噸，預計2020至2025年，紅土鎳礦伴生鈷供應量將從1.96萬噸提升至5.04萬噸。青山集團打通“紅土鎳礦回轉窯電爐-鎳鐵-高冰鎳-硫酸鎳”生產路線，預期2025年全球火法高冰鎳產量將達26.4萬噸金屬，未來鎳資源供應渠道更加廣泛。

值得關注的是，動力電池新材料體系的發展將有助于緩解動力電池原材料供給短缺問題。以磷酸錳鐵鋰電池為例，在使用相同數量鎳的情況下用2/3鎳和1/3錳做正極的情況下，可多生產50%以上的電池容量。預計2023年德方納米磷酸錳鐵鋰電池項目可落地投產，年產10萬噸新型磷酸鹽系正極材料。錳鐵鋰材料一方面可替代鐵鋰，另一方面可與三元搭配混合，預計2025年對鐵鋰替代需求達到56GWh，與三元復合搭配需求達到28GWh，總體需求量約為84GWh。

此外，鈉離子電池等新型材料電池的出現，一定程度上能夠替代鋰電池，也有望從根本上緩解原材料供給不足問題。

多措并舉引導動力電池行業健康發展

趙冬昶提出，應采取多種措施緩解我國動力電池供給不足帶來的原材料價格上漲。首先，將動力電池原材料鋰、鎳、鈷納入我國戰略儲備資源管理，加大我國動力電池原材料開采力度。目前，國家緊密出臺的各項礦產資源管理政策，均提出將礦產資源上升到戰略高度，積極布局戰略性礦產資源。現階段，我國動力電池原材料對外依存度高，在大力推動新能源汽車產業發展，建設汽車強國的背景下，將動力電池納入國家戰略資源管理體系具有重要意義。同時，要大力開發國內動力電池原材料資源，逐步提升國內原材料供給量，維持國內動力電池原材料供需平衡與價格穩定。

其次，趙冬昶還表示，要打通動力電池回流渠道，加強動力電池原材料資源管控，并加強新材料、新技術引導與原材料供應商管理。目前，我國動力電池出口量逐年上升，以動力電池回收獲取再生原材料資源是緩解我國動力電池原材料供給壓力的重要渠道之一。但是根據《禁止進口貨物目錄(第七批)》要求，廢電池按照“洋垃圾”處理，無法回收，導致相關資源外流。應針對新能源車和電池出口回流，建立或打通新能源汽車及動力電池出口回流機制，為企業回收出口新能源車和電池提供合規渠道，這對于消除我國動力電池原材料供給緊張以及原材料價格上升壓力具有重要意義。

同時，中汽數據新能源數據室室主任莊夢夢建議，要建立動力電池原材料實時跟蹤平臺，跟蹤原材料供需變化，防范化解價格風險。對國內動力電池原材料供需情況、價格變動情況進行監測判斷，建立動力電池原材料價格變動預警機制，以穩定動力電池原材料市場，及時消除風險因素，為國家實施調控政策提供支撐。

此外，還建議出臺激勵扶持政策，鼓勵新材料、新技術的研發與應用，加快推動新材料、新技術的產業化落地與產能釋放，緩解未來動力電池原材料的供需緊張。同時，要加強動力電池原材料供應商管理，針對供應商在政策合規、經營情況、綠色環保、地區與國際局勢等方面的經營生產行為，開展評估與管理，防范供應商惡意經濟行為、潛在經營合規風險、地區局勢變化等方面帶來的原材料供應與價格風險。

趙冬昶認為，還要梳理產業鏈相關要求，加強動力電池管理體系建設，建立動力電池管理規范。圍繞動力電池性能、安全性、再生材料成分比例、供應鏈盡職調查、碳足跡、電池護照與信息交互系統等方面研究具體管理要求，形成《新能源汽車動力電池管理規范》，一方面加強原材料供應鏈管理，拓寬原材料供給渠道，推動再生材料使用，保障動力電池供應鏈健康發展;另一方面，可推動動力電池數據信息在產業鏈上下游協同共享，保障產品性能與安全使用，推動相關信息向消費者公開，為綜合利用企業提供基礎數據，方便開展碳足跡核算，促進動力電池產業高質量發展，為新能源汽車產業綠色轉型升級提供堅實助力。

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