編前：《中共中央國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》(以下簡稱《意見》)出臺后，建設全國統一大市場牽動著包括地方政府、產業界、經濟界、生產者、消費者在內多方的神經。

需要正視的是，與建設全國統一大市場的方向和宗旨對標，汽車產業在生產、分配、流通、消費等環節仍然存在與建設全國統一大市場不相適應，甚至相悖的堵點亟待疏通。這些堵點不打通，將成為阻礙汽車產業、汽車市場實現轉型升級、高效規范、公平競爭、充分開放的絆腳石。

“小目錄”猶存　成建設統一大市場羈絆

涉及到汽車行業形形色色的地方“小目錄”，將隨著建設全國統一大市場的推進退出歷史舞臺。

一直以來，在地方“小目錄”的庇護下，企業之間的競爭做不到充分的公平和平等，這成為建設全國汽車統一大市場的障礙。“不可否認，汽車行業長期以來存在各式各樣的地方保護行為，直接或間接違背了《意見》中的要求，《意見》的出臺為打破地方保護提供了依據。”中汽政研新能源汽車政策研究部部長姚占輝說。

據記者了解，目前仍有部分城市對滿足國家《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》和標準法規要求的新能源汽車產品，額外要求企業要滿足地方檢測、申請地方準入或備案。這明顯與《意見》中要求嚴格落實“全國一張清單”管理模式相違背。部分城市還要求企業提供由當地檢測機構出具的審查報告，由地方主管部門審批通過，才能進入地方“小目錄”，這樣非本地企業的產品才能順理成章地完成車輛上牌以及享受不限購等支持政策。

與此同時，在此前的新能源汽車地方補貼中，優先支持本地企業的情況也時有發生。采訪中，一位不愿具名的業內人士表示，新能源汽車地方補貼雖已取消，但部分城市在往年地方補貼的清算兌付中存在申領過程繁瑣、補貼拖欠等情況。“部分城市對申領地方補貼的企業設定多方面門檻，延長企業申領地補的周期。另外，在新能源汽車地方補貼清算時，部分城市優先安排本地企業，非本地企業經常會被以各種理由一拖再拖，很難拿到補貼。這明顯與《意見》中堅持對各類市場主體一視同仁、平等對待的規定相背離。”該業內人士說。

“土政策”尚在　市場分割制約經濟循環

建設全國統一大市場，意味著帶有地方保護色彩的“土政策”也將面臨瓦解。

《意見》中明確提出，加快清理廢除妨礙統一市場和公平競爭的各種規定和做法，破除各種封閉小市場、自我小循環。

“土政策”下的部分市場處于割據狀態，企業、產品的競爭潛力很難得到充分釋放，也制約整個經濟大循環。比如在燃料電池汽車的推廣應用過程中，類似優先本地企業、本地產品的“土政策”仍然存在。“針對燃料電池汽車的推廣應用，去年我國正式批復了5個城市群啟動示范，要求各城市群充分依托全國范圍內產業鏈上優秀企業實施示范，立足建立完整產業鏈供應鏈，暢通國內大循環，避免地方保護和低水平重復建設。”中汽政研新能源汽車政策研究部研究員吳征表示，“但從示范實際開展情況看，部分試點城市僅支持本地企業發展，對城市群外企業實施差異化政策，如要求燃料電池系統、車輛運營等企業需為本地注冊企業。部分企業為了拿到地方補貼，不得不在多個地方分別投資建廠，在市場需求還不大的情況下，可能造成產能過剩風險。”

明顯帶有地方保護色彩的“土政策”也出現在新能源汽車的基礎設施建設和運營環節。部分城市在充電基礎設施建設方面，仍存在涉嫌地方保護行為。比如一些城市要求在當地建設和運營充(換)電設施的主體，應為在當地市場監督管理部門登記注冊的法人企業。而《意見》中明確規定，除法律法規明確規定外，不得要求企業必須在某地登記注冊，不得為企業跨區域經營或遷移設置障礙。

采訪過程中，不止一家車企相關負責人向記者抱怨他們所遭遇的五花八門“土政策”。“對政策支持的車型產品范圍‘無條件’向本地企業傾斜，本地以外的企業和產品要想進入當地市場要進行重復檢驗認證，甚至在當地建廠的整車企業還被政府強制要求采購當地零部件企業的產品。企業的公平競爭環境被打亂，真正具備先進的、適應市場和用戶需求的技術和產品，就這么被限制住了。即便是一些地方政府調整了‘土政策’和‘小目錄’的要求，簡化了對非本地企業和產品的審批流程，也依然沒有徹底取消‘小目錄’。”一位不愿具名的某企業相關負責人說。

那么，如何清除這些“土政策”和“小目錄”存在的土壤?姚占輝建議，首先，地方政府要進一步明確破除地方保護的具體要求，全面自查嚴格落實公平競爭審查制度，加快取消地方備案管理等地方保護行為。各地對納入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或《目錄》的產品，應依法予以注冊登記，不得額外增加其他目錄、備案等前置性要求。對燃料電池汽車，應嚴格執行示范政策有關要求，示范城市群應打破區域間產品、技術流動藩籬，破除“只補本地企業”、“隱形規則限制外地優勢企業”、“強制企業本地投資建廠”等行為;其次，統一明確地方補貼申請的資料清單及模板，并規范申請流程。相關部門對新能源地方補貼清算兌付進行專門督辦，明確兌付日期，建立舉報、拖欠懲罰等機制;第三，建立激勵與約束機制，對積極主動破除地方保護行為、推動落實全國統一大市場建設、取得突出成效的地區給予獎勵。對明確存在地方保護的城市，要求限期取消涉嫌地方保護的措施。對拒不取消的，加強處罰力度，給予包括經濟、行政等方面的處罰，并向社會公示。

“小循環”不破　難解汽車流通之“痛”

通則不痛，痛則不通。在汽車流通領域，依然存在的諸多“小循環”，不僅成為阻礙汽車消費潛力全面釋放的痛點，也成為建設統一大市場背景下的“不和諧之音”。

對于二手車限遷問題，中汽政研汽車產業發展與交通研究部副總監王海洋表示，近年來隨著降低二手車經銷商增值稅、二手車交易登記跨省通辦等一系列政策的落地，很大程度上改善了二手車流通的環境。“但目前，部分非大氣污染重點區域仍然在非黃標車遷入時設置障礙，一定程度上影響了二手車在全國范圍內的流通。”他坦言。

“在改裝領域，汽車改裝需求日益高漲，雖然目前已經逐步放開了部分改裝項目，但我國汽車改裝的管理制度、技術標準和監管體系等依然不完善、不明確，一定程度上制約了汽車改裝需求的充分釋放和改裝市場的健康發展。”王海洋說。

地方政府出臺的汽車限購、二手車限遷等政策，隨著建設全國統一大市場的鋪開或將面臨根本性調整。值得注意的是，就在建設全國統一大市場的《意見》發布后不久，國務院辦公廳發布了《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》。不難發現兩個《意見》在推動統一大市場、營造公平競爭環境、充分釋放市場潛力的方向和初衷上是相輔相成的。

王海洋表示，《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》中提出，推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變。這需要通過優化汽車銷售、稅收、限購等購買管理政策，取消不合理的購買限制，完善二手車、限行、改裝、售后、金融保險等使用管理政策，逐步解決汽車購買和使用過程中面臨的體制機制障礙和局部發展面臨的痛點、難點、堵點。“對二手車來說，支持經銷模式發展的方向基本明確，但還需要進一步明確二手車經銷企業的長期稅收政策以及加強對二手車經銷行為的規范，來加快二手車交易全國統一大市場的建設;對汽車改裝而言，需要在現有政策法規和管理制度基礎上建立一整套監管體系和行業標準，分類別、分階段推動汽車改裝規范化、合規化，充分發揮汽車改裝促進內需、拉動消費的作用。”王海洋說。

科技創新轉化落地難　汽車知識產權評估交易體系亟需健全

汽車產業的變革和轉型升級，對技術創新的需求也越來越高。汽車行業的知識產權保護、交易等問題也成為未來產業健康發展、企業打造核心競爭力的關鍵。

據不完全統計，在《意見》中，至少有7處提及了知識產權的相關內容。其中明確，要完善知識產權評估與交易機制;要加強標準必要專利國際化建設，積極參與并推動國際知識產權規則形成。

據了解，目前全國范圍內，尚無統一的汽車科技創新成果轉化和知識產權交易平臺，這直接導致汽車技術和產品等要素資源無法在全國范圍內暢通流動。中汽中心發布的“2021中國汽車專利數據統計分析”報告顯示，2021年我國汽車行業專利公開量超過32萬件，同比增長3.2%，其中超過40%是新能源汽車、智能網聯汽車等前沿技術領域的專利。但與此同時，創新企業卻普遍面臨研發成本偏高、資金短缺、技術成果轉化困難等問題。“究其原因，不僅有技術服務機構、技術交易市場等創新供給側要素缺失的原因，更是因為技術創新區域發展不平衡導致技術市場無法順暢流通。”中汽中心首席專家、中國汽車工程學會知識產權分會副秘書長王軍雷在接受本報記者采訪時坦言，“比如，長三角、珠三角等汽車技術創新活躍地區的技術和產品，大多在本區域轉化，還沒有一個平臺可以突破地域性限制，導致一些好項目、好技術無法有效轉化落地。”

如何有效疏通汽車知識產權領域的堵點?王軍雷認為，針對汽車知識產權價值評估和轉化難問題，應建立一套汽車行業高價值專利培育、專利價值評估以及專利轉移轉化的系統方法論，打通創新技術到知識產權到技術轉化的全鏈條流程，建立全國統一的汽車行業科技成果交易平臺，打破地方和市場分割，加速要素流通。

伴隨智能網聯汽車的快速發展，通信、互聯網等技術與汽車產業的跨界融合已成為常態，但由于不同行業在知識產權保護和專利許可模式等方面存在較大差異，智能網聯汽車領域也衍生出車企與通信、互聯網企業之間必要專利知識產權許可的一系列新問題。從全球范圍看，目前汽車行業與通信行業的知識產權糾紛越來越多。對此，王軍雷建議，我國應盡快出臺針對汽車行業的標準必要專利政策，構筑好適用于我國汽車市場良性發展的標準必要專利頂層設計，并推動相關企業積極參與國際標準制定，同時盡快推出相關的政策、制度，以規范我國汽車標準必要專利環境。

統一智能網聯汽車測試示范標準和結果互通互認是當務之急

智能網聯、自動駕駛已毋庸置疑地成為全球汽車產業變革的趨勢和風向，不過，在這一領域也存在亟待打通的壁壘。

“盡管目前高級別自動駕駛技術尚處在測試示范階段，并沒有規模化地進入到流通領域，但在建設全國統一大市場的背景下，為了給智能網聯汽車和自動駕駛技術營造更加可持續的發展環境，諸多問題需要未雨綢繆、防微杜漸。”中國汽車工程學會副秘書長、中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長公維潔在接受本報記者采訪時說。

公維潔坦言，目前各地自動駕駛測試示范的標準和結果尚未實現充分的互通互認，示范區基礎設施建設標準也尚不統一，而這些問題需要在建設全國統一大市場的框架下提早從根源上厘清、理順。

中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽曾撰文指出，國內各智能網聯汽車測試示范區在場地建設、測試方法、數據采集、路側設備規格、公路建設等諸多方面，缺少統一的標準體系和宏觀的整體架構設計，導致各地協同互認存在壁壘。在測試結果互認方面，除少數城市外，大部分省市仍處于一對一的合作階段，并大多以戰略合作框架協議形式一對一地建立合作關系，尚未真正實現測試結果的互信與互認，無形中增加了測試主體的負擔。

那么，智能網聯汽車從示范運營區建設到測試方法、測試結果如何徹底打通?公維潔認為，應當從源頭打通，建立全國統一的測試規范和標準。“比如，出于安全考慮，申請路試牌照前須到當地第三方機構進行場地測試，由于各地第三方機構的測試標準和通過要求不統一，無形中就為測試結果的互認設置了障礙，所以解決這個問題的根本在于測試規范和標準的統一。同時，在測試過程中，各地有扶持、保護當地機構的問題，也可以隨著統一規范和標準的建立，實現測試結果的互認互通。同理，示范區智能基礎設施建設和標準等一系列問題的解決，都可以通過標準的統一從根本上推進。”她說。

2021年，工信部、公安部、交通運輸部三部委印發了《智能網聯汽車道路測試與示范引用管理規范(試行)》，提出測試結果異地互認的要求;隨后全國汽標委發布《智能網聯汽車自動駕駛功能場地試驗方法及要求》(報批稿)，作為統一的場地測試標準。公維潔告訴記者，為了推進智能網聯汽車的標準協同和測試結果互認，工信部專門成立了ICV-2035推進組，其中專設了測試應用組，其核心職責之一就是促進測試互認和異地標準的協同。

智能網聯汽車示范運營在全國越來越多的城市鋪開，這也為智能網聯汽車的商業化落地以及規模量產奠定了基礎。對此，公維潔表示，未來參考前期工作，在智能網聯汽車準入落地環節，也要有效規避、防范和化解不利于建設全國統一大市場的風險。

關鍵詞： 汽車產業 全國統一大市場 新能源汽車 汽車消費